Havacılığın ilk dönemlerinde bu işin öncüleri, uçakları küçük atölyelerde ya da evlerinin arka bahçesindeki bir sundurmada yaparlardı. İlk uçak yapım şirketlerinde uçak yapımında kullanılan başlıca maddeler tahta ve keten beziydi. I. Dünya Savaşı sırasında, uçakların birçok parçası mobilya fabrikalarında yapıldı. Ama 1930'larda uçak yapımında alüminyum alaşımları kullanılmaya başlandı. II. Dünya Savaşı sırasında otomobil fabrikaları uçak üretimine yöneldiler. Uçak yapımında günümüzde de alüminyum alaşımları çok kullanılır. Ama, paslanmaz çelik ve titan daha yüksek bir dayanıklılık ve ısı direnci sağlar. Günümüzde uçak yapımında, kompozit madde denen ve cam, grafit ya da bor liflerinden türetilen maddelerin kullanımı hızla yaygınlaşmaktadır.
Bir uçağın yapım süreci, tasarımının ilk yapıldığı andan, seri üretimine başlanana kadar geçen uzun bir ön evreyi kapsar. Aşılması gereken birçok aşama vardır ve hiçbir şey rastlantıya bırakılmamalıdır. 1930'larda bir uçağın üretimine geçilmesi için gerekli ortalama süre iki üç yıldı. Modern uçaklar çok daha gelişkin ve karmaşık olduğundan, günümüzde çoğu kez bu süre bundan daha da uzun olabilmektedir. Uçak yapım şirketlerinin hemen hepsi çok büyük kuruluşlardır ve genellikle hem askeri, hem de sivil uçak üretirler.
Yeni bir uçak yapımı için üreticinin yapacağı ilk iş bu yeni uçağı satın almayı düşünebilecek kişilerle, konuyu ayrıntılı olarak tartışmaktır. Yapılacak uçağın nitelikleri üzerinde görüş birliğine varıldıktan sonra tasarımcılar uçağın ilk planını çizerler. Bunu izleyen aşama, bu tasarıma göre bir dizi ölçekli modelin yapılmasıdır. Model uçaklar yardımıyla rüzgâr tünelinde yapılan deneyler sonucunda gerçek boyutlardaki uçağın havadaki davranışına ilişkin bilgiler elde edilir. Bu deneyler uçağın bütününün modeliyle yapıldığı gibi, uçağı oluşturan kanat, gövde ve kuyruk gibi parçaların modelleriyle de ayrı ayrı yapılır. Eğer uçak ses üstü hızlarda uçacaksa, benzer deneyler ses üstü hızlı rüzgâr tünelinde gerçekleştirilir.
Büyük bir uçak yapım şirketinin çizim bölümünde yüzlerce kişi çalışır. Tek bir uçağın tasarımı için binlerce ayrı çizim gerekir. Günümüzde bu çizimlerin tümü bilgisayarlarca yapılmaktadır. Eğer bütün deneyler olumlu sonuç verirse, uçağın ilk örneğinin (prototip) yapımına geçilir. İlk örnek, deneme pilotlarının yapacağı uçuşlarla uçağın uçuş sırasındaki durumunun belirlenmesine ve bu bilgilerin ışığında da gerekli düzeltme ve değişikliklerin yapılmasına olanak sağlayan, gerçek boyutlarda bir deneme uçağıdır.
İlk örnek yapımının birinci adımı, uçağın gerçek boyutlarda bir modelinin yapılarak, kullanım sırasında uçağa yerleştirilecek olan bütün aygıtlar, düzenekler ve donanım için yeterli yerin bulunduğunun doğrulanmasıdır. Daha sonra iniş takımlarını açıp kapayan, flapları hareket ettiren ve benzer sistemler denenir. Bunun ardından metal yapıyı oluşturan parçaların her biri, gerçek boyutlarında, bir dizi deneyden geçirilerek tasarımlarının ve yapıldıkları maddelerin uçuş sırasında karşılaşacaktan çeşitli yüklere uygun olup olmadığı incelenir.
Bu deneyler parçaların dayanıklı çelik iskeletlere yerleştirilmesi, eğilme ve burulma yükleri altında tutulması ve bu deneylerdeki davranışlarının ölçülmesi yoluyla gerçekleştirilir. Bazı durumlarda bu deneyler tüm yapıya uygulanarak uçağın "yorulma ömrü", yani artık kullanılamayacak hale geleceği süre saptanır. Modern yolcu uçaklarının 30-40 yıllık yoğun bir uçuş süresi için yeterli dayanıklılıkta olması gerekir.
Öte yandan motorlar ve donanımın bütün öbür parçalan da aynı duyarlılıkla tasarımlanıp deneyden geçirildikten sonra uçaktaki yerlerine yerleştirilir.
İlk örneğin ilk uçuşu gerçekleştirmesinin ardından deneme pilotları ve mühendisler için uzun bir deneme uçuşları dönemi başlar. Deneme uçağına yerleştirilen kayıt aygıtları aracılığıyla uçağa etkiyen gerilmeler, uçağın yakıt tüketimi, elektronik aygıtları, hızı ve benzeri konularda bilgiler elde edilir.
Deneme dönemi en az bir yıl sürer ve bu dönemde dünyanın en sıcak ve soğuk yerlerinde uçuşlar gerçekleştirilir. Deneme uçuşları sonunda edinilen büyük bilgi birikimi özgün tasarımda hangi parçaların biraz daha geliştirilmesi gerektiğini ortaya koyar.
Deneme uçuşları, yalnızca uçağın niteliklerini saptamakla kalmayıp uçağın uçuş güvenliğinin olup olmadığı konusunda hükümetin ilgili kuruluşlarına bilgi veren uzmanlarca da denetlenir. Uçak yeterince güvenliyse, uçağın yapıldığı ülkenin hükümeti uçağa bir "uçabilirlik" belgesi verir. Bu belgenin düzenli aralıklarla yenilenmesi gerekir.
Seri üretime geçilmeden önce, üretimde kullanılacak parçaların hızla yapılmasını sağlayacak özel takımlar ve kalıplar hazırlanır. Özellikle kalıplar büyük önem taşır, çünkü buradan çıkacak parçanın istenen kesin boyutlarda ve biçimde olması gerekir. Örneğin, üzerinde çok sayıda delik bulunması gereken bir parça, delme işlemi sırasında uygun konumda bulunacağı özel kalıba yerleştirilir ve çok uçlu bir matkapla bütün delikler aynı anda açılır. Parçaların montajında, bilgisayarlarla programlanmış sanayi robotları kullanılır.
Uçak "montaj hattında üretilir. Böylece uçakların birbiri ardına üretimi ve üretimde çalışanların da sürekli olarak uzmanı oldukları işi yapmaları sağlanır. Bir uçaktaki işini bitiren bir teknisyen hiç zaman kaybetmeden bir sonraki uçağın üzerinde çalışmaya başlar.
Son dönemlerde yapılan uçakların çoğu, deneme uçuşları için bir ilk örnek yapılmadan doğrudan seri üretime girer. Deneme uçuşları montaj hattından çıkan ilk üç ya da dört uçakla gerçekleştirilir. Yapılan tasarımın doğruluğu bilgisayar kullanılarak önceden denetlendiği için deneme uçuşlarından sonra tasarımda çok az değişiklik yapmak yeterli olur.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder