Günümüzde Hava Taşımacılığı,İlk Jet Uçakları,Jumbo Jetler,Orta ve Kısa Menzilli Uçaklar,Ses üstü Yolcu Uçakları,Uçak Mürettebatı

Günümüzde Hava Taşımacılığı

Yeryüzünde uzaklıklar değişmemiştir, ama günümüzde dünya eskisine göre daha küçül­müş gibidir. 16. yüzyılda dünyayı denizden ilk kez dolaşan Macellan bu seferini 1.081 günde tamamlayabilmişti. Günümüzde herhangi bir seyahat şirketinden bir dünya turu bileti alıp rahat bir jet uçağıyla dünyanın çevresini üç günden az bir sürede dolaşabiliriz.

Yolcu uçakları uzun, orta ve kısa menzilli olarak üç gruba ayrılabilir. Bir yolcu uçağının menzili, yakıt almak için yere inmeden uçabi­leceği uzaklıktır. Uzun menzilli uçakların ço­ğu türbojet motorlarıyla donatılmıştır.

İlk Jet Uçakları

Bugün British Airways'e bağlı olan British Overseas Ainvays Corporation (BOAC), tür­bojet ve türboprop motorlu uçaklarla dünya ölçeğinde sefer düzenleyen ilk havayolu şirke­ti oldu. Dünyanın ilk jet yolcu uçağı, 1952'de İngiltere'de BOAC'nin sefere koyduğu de Havilland Comet idi. Ama yapısal yetersizli­ğinin neden olduğu iki ciddi kaza üzerine Co­met seferden kaldırıldı. Daha sonra geliştiri­len Comet 4, 1958'de Atlas Okyanusu üzerin­deki ilk havayolu hattında hizmete girdi. Comet'ler 1970'lere kadar uçuşlarını sürdürdü.

ABD'de geliştirilen ilk jet yolcu uçağı, ilk uçuşunu 1954'te yapan Boeing 707'dir. Boe­ing 707'ler günümüzde de bazı havayollarınca kullanılmaktadır. Daha önceleri oldukça ba­şarılı bir dizi pistonlu motorlu uçak üretmiş olan, ABD'nin Douglas şirketi de Boeing 707'lere benzeyen DC-8'leri geliştirdi.

Boeing 707'nin ve DC-8'in motorları kanat­larının altındaki beşiklere yerleştirilmişti. 1955'te hizmete giren Fransız yapımı Caravelle, motorların kuyruğun iki yanına yerleşti­rilmesinin öncülüğünü yaptı. Bu yerleştirme biçimiyle yolcu kabinine gelen motor gürültü­sünü azaltma olanağı doğdu.

Jumbo Jetler

Jet yolcu uçaklarının geliştirilmesi havayoluy­la seyahate olan ilgiyi artırdı. Yolcu sayısında­ki artışı karşılamak için daha çok yolcu alan uçaklar yapılmaya başlandı. 1960'larda tasa­rımcılar, 500 yolcu alabilen, ses altı hızlı uçak­lar geliştirdiler.

Geniş gövdeleri nedeniyle "jumbo jet" ola­rak bilinen uçakların ilki Boeing 747'lerdir. Genel görünüşü Boeing 707'lere benzeyen, ama onlardan çok daha büyük olan Boeing 747'lerin kanat açıklığı 60 metre, gövde uzun­luğu 70 metre ve ağırlığı da 380 tonun üzerin­dedir (Boeing 707'nin iki katından fazla). Çok güçlü dört türbofan motorunun her biri 250 kilonewton itme sağlamakta ve uçak saatte yaklaşık 970 km hıza ulaşabilmektedir. Kol­tukların düzenleniş biçimine göre 350-500 arasında yolcu taşıyabilen, bazılarında merdi­venle çıkılan ayrı bir yolcu kabini bulunan Boeing 747'ler yalnızca yük taşıyacak biçimde de düzenlenebilmektedir.

Geniş gövdeli büyük yolcu uçakları uzun ya da orta menzilli seferlerde kullanılabilir. Bu tip uçaklardan olan ABD yapımı McDonnell Douglas DC-10 ve Lockheed TriStar'lar, Bo­eing 707'lerden daha ağır, 400 yolcu taşıyabi­len, üç motorlu uçaklardır. Airbus A300B ve A310'lar da bazı Avrupa şirketlerinin ortak yapımı olan çift motorlu geniş gövdeli uçak­lardır.

Orta ve Kısa Menzilli Uçaklar

Günümüzde, özellikle Avrupa ve ABD hava­yolu şirketlerinin çoğu etkinliklerini orta ve kısa menzilli hatlar üzerinde yoğunlaştırmış­tır. Dünyanın ilk kısa menzilli, türboprop mo­torlu yolcu uçağı Vickers Viscount 1953'te İngiltere'de hizmete girdi, 1960'larda türbo­prop motorlar daha az kullanılır oldu ve kısa hatlarda bile jet uçakları uçmaya başladı. Bunlardan bazılarında motorlar, Caravelle'de olduğu gibi kuyruklara, bazılarında da kanat­ların altına yerleştirilmiştir. Boeing 727 ve 737'ler ile McDonnell Douglas DC-9'ların her birinden yaklaşık 2.000 adet satılmış olması bu uçakların ne kadar çok kullanıldığının bir göstergesidir.

Daha sessiz olan ve az yakıt harcayan tür­boprop motorların kısa menzilli hatlar için jet motorlarından çok daha kullanışlı olduğu gü­nümüzde ortaya çıkmış ve bütün dünyada, koltuk sayısı 19-75 arasında değişen türbo­prop motorlu yeni yolcu uçakları yapılmaya başlanmıştır. Son zamanlarda yapılan tek kü­çük jet yolcu uçağı, İngiliz yapımı Aerospace 146'dır. Sessizlik, az yakıt tüketme ve kısa pistlere inip kalkabilme özelliklerini taşıyan bu uçak 70-120 arasında yolcu alabilmektedir.

Ses üstü Yolcu Uçakları

Ses üstü hızla uçabilen ilk yolcu uçağı olan SSCB yapımı Tupolev TU-144 ilk uçuşunu Aralık 1968'de gerçekleştirdi. Bir yıl sonra da İngiliz ve Fransız uçak tasarımcılarının ortak çalışmalarıyla geliştirilen Concorde havalan­dı. TU-144'e göre çok daha verimli bir uçak olan Concorde'lar çeşitli nedenlerden ötürü ancak 1976'da yolcu taşımaya başlayabildi. İnce uzun delta kanatlar ve her biri 196 kilo- newton itme sağlayan dört Olympus türbojet motoruyla donatılmış olan Concorde yakla­şık 120 yolcu taşıyabilmekte ve 18.000 metre yükseklikte, saatte 2.100 km hızla uçabilmek­tedir. İngiliz ve Fransız havayolu şirketlerince 1976'da sefere konan Concorde günümüzde de kullanılmaktadır. Çok pahalı bir uçak ol­duğu için yalnızca 16 adet Concorde yapılmış­tır. Concorde'ların çok gürültülü olmasının çevreye zarar verdiği ileri sürülmüş ve arala­rında ABD'nin de olduğu bazı ülkeler, kara üzerinde ses üstü hızdaki uçuşları yasaklamış­tır. Bu nedenle Concorde uçakları daha çok Büyük Okyanus üzerindeki hatlarda kullanıl­makta ve ancak deniz üzerinde uçarken en yüksek hızlarına çıkmaktadır; varış noktasına yaklaşırken ise daha 14.000 metre yüksektey­ken hızını ses altı düzeye düşürmektedir. Con­corde batıya doğru uçarken Güneş'i geride bı­rakarak, yerel saate göre, kalkış saatinden da­ha erken bir saatte varış noktasına ulaşır. Örneğin, yerel saatle sabah sa­at 11'de Londra'dan havalanan bir Concorde, New York'a aynı sabah yerel saatle dojcuz dolayında varır.

Uçak Mürettebatı

Bir yolcu uçağının mürettebat sayısı büyük öl­çüde uçağın büyüklüğüne ve çalıştığı hatta bağlıdır. 1970'lere kadar çoğu yolcu uçağında, kaptan pilot, yardımcı pilot, uçuş mühendisi ve aynı zamanda bir pilot da olan seyir görev­lisinden oluşan dört kişilik bir uçuş ekibi bulu­nurdu. Günümüzde uçuş mühendisi ve seyir görevlisinin işlerini uçaktaki bilgisayarlar yap­tığı için modern uçaklarda pilot kabininde ge­nellikle iki pilotun dışında bir uçuş elemanı bulunmaz. Çok kısa hatlarda uçan küçük uçaklarda yalnızca bir pilot olabilir.

Nasıl bir gemiye kaptan komuta ederse, bir yolcu uçağını da kaptan pilot yönetir. Kalkış öncesinde kaptan pilot önce havalimanındaki meteoroloji merkezinden rüzgârın hızı ve yö­nü, bulutluluk gibi hava durumu bilgilerini alır ve buna göre uçuş planını kesinleştirir. Uçuş planı, kalkış saati, uçuş yüksekliği ve hızı, tahmini varış saati gibi bilgileri içerir. Kaptan pilot uçuş planını imzalayarak bir ör­neğini havalimanı yetkililerine verir.

Büyük uçaklarda kaptan pilot, uçuş güver­tesi de denen pilot kabinindeki iki koltuktan soldakinde, yardımcı pilot da sağdakinde otu­rur. Her ikisinin de önünde uçuş ve kumanda aygıtları vardır. Böylece, iki pilot da uçağa kumanda edebilir. Kalkış sırasında komutayı kaptan pilot üstlenir; yardıma pilot, kaptan pilotun emirleri doğrultusunda ona yardım eder. Normal uçuş yüksekliğine çıkıldıktan sonra uçuşun büyük bölümü, uçuş yüksekliği­ni ve doğrultusunu düzenleyen otomatik pilo­tun denetiminde sürer, ama iki pilottan biri gene de yerinde oturarak uçuşun hava trafiği­ni bozmamasını sağlar. Uçak ineceği havali­manına yaklaşırken ve iniş için alçalırken ge­nellikle kaptan pilot komutayı yeniden üstle­nir. Günümüzde bütün yolcu uçakları, bilgi­sayarlardan yararlanarak kötü hava koşulla­rında bile otomatik iniş yapabilir.

Uçağın hareketi rüzgârın hızı ve doğrultusuyla yakından ilişkilidir. Baş taraftan alman rüzgâr uçağın hızını azaltırken, arkadan esen rüzgâr hızı artırıcı rol oynar. Yandan gelen rüzgâr uçağı yana doğru iterek rotasının dışı­na sürüklemeye çalışır. Uçakta bulunan ve çoğu bilgisayarla denetlenen elektronik aygıt­lar gerekli düzeltmeleri yaparak uçağı bulun­ması gereken noktada tutar. Böylece pilotlar varış noktasına ulaşmak için yalnızca ara sıra düğmelere basarlar.

"Kara kutu" diye bilinen uçuş kayıt aygıtı uçuşla ilgili bütün ayrıntıları (örneğin, göstergelerdeki değerleri, pilotun verdiği komutla­rı) ve hatta uçuş güvertesindeki konuşmaları otomatik olarak kaydeder. Eğer uçakta bir aksaklık olur ve zorunlu iniş yapılırsa ya da uçak düşerse, uzmanların aksaklık ya da dü­şüş nedenlerini bulmasında bu kayıtların bü­yük yardımı olur.

Bulutların çok üstünde ya da okyanus üze­rinde uçuyor olsa bile pilot yerle sürekli bağ­lantı halindedir. Uçak genellikle genişliği yak­laşık 15 km olan ve doğrultusu radyo sinyalle­riyle belirlenen bir hava koridorunda uçar­ken, yer radyo istasyonları ile pilot arasında sürekli mesaj alışverişi olur. Uçağın bu kori­doru izlemesini ve varış noktasına güvenli ola­rak ulaşmasını sağlamak mürettebatın görevi­dir. Radarlar, bilgisayarlar ve öbür seyir ay­gıtları özellikle kalkış ve iniş sırasında pilotla­ra yardımcı olur.

Büyük yolcu uçaklarında uçuş ekibi dışında ayrıca kabin görevlileri vardır (bunların sayısı bir Boeing 747'de 15'i bulur). Bunlar yemek dağıtımıyla ve yolcuların rahatını sağlamakla görevlidir.

Uçak Sanayisi,Uçakların Deneme Uçuşları,Uçakların Seri Üretimi

Havacılığın ilk dönemlerinde bu işin öncüleri, uçakları küçük atölyelerde ya da evlerinin ar­ka bahçesindeki bir sundurmada yaparlardı. İlk uçak yapım şirketlerinde uçak yapımında kullanılan başlıca maddeler tahta ve keten be­ziydi. I. Dünya Savaşı sırasında, uçakların birçok parçası mobilya fabrikalarında yapıldı. Ama 1930'larda uçak yapımında alüminyum alaşımları kullanılmaya başlandı. II. Dünya Savaşı sırasında otomobil fabrikaları uçak üretimine yöneldiler. Uçak yapımında günü­müzde de alüminyum alaşımları çok kullanı­lır. Ama, paslanmaz çelik ve titan daha yük­sek bir dayanıklılık ve ısı direnci sağlar. Gü­nümüzde uçak yapımında, kompozit madde denen ve cam, grafit ya da bor liflerinden tü­retilen maddelerin kullanımı hızla yaygınlaş­maktadır.

Bir uçağın yapım süreci, tasarımının ilk ya­pıldığı andan, seri üretimine başlanana kadar geçen uzun bir ön evreyi kapsar. Aşılması ge­reken birçok aşama vardır ve hiçbir şey rast­lantıya bırakılmamalıdır. 1930'larda bir uça­ğın üretimine geçilmesi için gerekli ortalama süre iki üç yıldı. Modern uçaklar çok daha gelişkin ve karmaşık olduğundan, günümüzde çoğu kez bu süre bundan daha da uzun olabil­mektedir. Uçak yapım şirketlerinin hemen hepsi çok büyük kuruluşlardır ve genellikle hem askeri, hem de sivil uçak üretirler.

Yeni bir uçak yapımı için üreticinin yapacağı ilk iş bu yeni uçağı satın almayı düşünebile­cek kişilerle, konuyu ayrıntılı olarak tartış­maktır. Yapılacak uçağın nitelikleri üzerinde görüş birliğine varıldıktan sonra tasarımcılar uçağın ilk planını çizerler. Bunu izleyen aşa­ma, bu tasarıma göre bir dizi ölçekli modelin yapılmasıdır. Model uçaklar yardımıyla rüz­gâr tünelinde yapılan deneyler sonucunda gerçek boyutlardaki uçağın havadaki davranı­şına ilişkin bilgiler elde edilir. Bu deneyler uçağın bütününün modeliyle yapıldığı gibi, uçağı oluşturan kanat, gövde ve kuyruk gibi parçaların modelleriyle de ayrı ayrı yapılır. Eğer uçak ses üstü hızlarda uçacaksa, benzer deneyler ses üstü hızlı rüzgâr tünelinde ger­çekleştirilir.

Büyük bir uçak yapım şirketinin çizim bölü­münde yüzlerce kişi çalışır. Tek bir uçağın ta­sarımı için binlerce ayrı çizim gerekir. Günü­müzde bu çizimlerin tümü bilgisayarlarca ya­pılmaktadır. Eğer bütün deneyler olumlu so­nuç verirse, uçağın ilk örneğinin (prototip) yapımına geçilir. İlk örnek, deneme pilotları­nın yapacağı uçuşlarla uçağın uçuş sırasındaki durumunun belirlenmesine ve bu bilgilerin ışığında da gerekli düzeltme ve değişikliklerin yapılmasına olanak sağlayan, gerçek boyut­larda bir deneme uçağıdır.

İlk örnek yapımının birinci adımı, uçağın gerçek boyutlarda bir modelinin yapılarak, kullanım sırasında uçağa yerleştirilecek olan bütün aygıtlar, düzenekler ve donanım için yeterli yerin bulunduğunun doğrulanmasıdır. Daha sonra iniş takımlarını açıp kapayan, flapları hareket ettiren ve benzer sistemler denenir. Bunun ardından metal yapıyı oluştu­ran parçaların her biri, gerçek boyutlarında, bir dizi deneyden geçirilerek tasarımlarının ve yapıldıkları maddelerin uçuş sırasında karşıla­şacaktan çeşitli yüklere uygun olup olmadığı incelenir.

Bu deneyler parçaların dayanıklı çelik iske­letlere yerleştirilmesi, eğilme ve burulma yük­leri altında tutulması ve bu deneylerdeki dav­ranışlarının ölçülmesi yoluyla gerçekleştirilir. Bazı durumlarda bu deneyler tüm yapıya uy­gulanarak uçağın "yorulma ömrü", yani artık kullanılamayacak hale geleceği süre saptanır. Modern yolcu uçaklarının 30-40 yıllık yoğun bir uçuş süresi için yeterli dayanıklılıkta olma­sı gerekir.

Öte yandan motorlar ve donanımın bütün öbür parçalan da aynı duyarlılıkla tasarımlanıp deneyden geçirildikten sonra uçaktaki yerlerine yerleştirilir.

Deneme Uçuşları

İlk örneğin ilk uçuşu gerçekleştirmesinin ar­dından deneme pilotları ve mühendisler için uzun bir deneme uçuşları dönemi başlar. De­neme uçağına yerleştirilen kayıt aygıtları ara­cılığıyla uçağa etkiyen gerilmeler, uçağın ya­kıt tüketimi, elektronik aygıtları, hızı ve ben­zeri konularda bilgiler elde edilir.

Deneme dönemi en az bir yıl sürer ve bu dönemde dünyanın en sıcak ve soğuk yerle­rinde uçuşlar gerçekleştirilir. Deneme uçuşla­rı sonunda edinilen büyük bilgi birikimi özgün tasarımda hangi parçaların biraz daha gelişti­rilmesi gerektiğini ortaya koyar.

Deneme uçuşları, yalnızca uçağın nitelikle­rini saptamakla kalmayıp uçağın uçuş güvenli­ğinin olup olmadığı konusunda hükümetin il­gili kuruluşlarına bilgi veren uzmanlarca da denetlenir. Uçak yeterince güvenliyse, uçağın yapıldığı ülkenin hükümeti uçağa bir "uçabilirlik" belgesi verir. Bu belgenin düzenli ara­lıklarla yenilenmesi gerekir.

Seri Üretim

Seri üretime geçilmeden önce, üretimde kul­lanılacak parçaların hızla yapılmasını sağlaya­cak özel takımlar ve kalıplar hazırlanır. Özel­likle kalıplar büyük önem taşır, çünkü bura­dan çıkacak parçanın istenen kesin boyutlarda ve biçimde olması gerekir. Örneğin, üze­rinde çok sayıda delik bulunması gereken bir parça, delme işlemi sırasında uygun konumda bulunacağı özel kalıba yerleştirilir ve çok uçlu bir matkapla bütün delikler aynı anda açılır. Parçaların montajında, bilgisayarlarla prog­ramlanmış sanayi robotları kullanılır.

Uçak "montaj hattında üretilir. Böylece uçakların birbiri ardına üretimi ve üretimde çalışanların da sürekli olarak uzmanı oldukla­rı işi yapmaları sağlanır. Bir uçaktaki işini bi­tiren bir teknisyen hiç zaman kaybetmeden bir sonraki uçağın üzerinde çalışmaya başlar.

Son dönemlerde yapılan uçakların çoğu, deneme uçuşları için bir ilk örnek yapılmadan doğrudan seri üretime girer. Deneme uçuşları montaj hattından çıkan ilk üç ya da dört uçak­la gerçekleştirilir. Yapılan tasarımın doğrulu­ğu bilgisayar kullanılarak önceden denetlen­diği için deneme uçuşlarından sonra tasarım­da çok az değişiklik yapmak yeterli olur.

Uçak,Bir Uçağın Başlıca Bölümleri,Standart Tip Uçakların Çalışma İlkesi

Sabit kanatlı, özitmeli (kendi moto­ruyla hareket eden) hava taşıtlarına uçak denir. Basit içten yan­malı motorlu, tek kişilik uçaklardan, dev jumbo jetlere kadar değişen çok çeşitli tip ve büyüklükte uçak vardır. Ama bunların hemen hepsi kabaca aynı genel plana dayalı olarak yapılır. Bu maddede, uçakların tasarım, yapim ve uçuş teknikleri anlatılmıştır. Bu taşıt­ların başlangıcından bugüne kadar olan geliş­mesini HAVACILIK TARİHÎ ve HAVA KUVVETLERİ maddelerinde bulabilirsiniz.

Bir Uçağın Başlıca Bölümleri

Çok hafif bazı uçaklar neredeyse bir uçurtma­ya benzer; bazılarında üst üste yerleştirilmiş iki kanat bulunur; bazı avcı uçaklarının, geriye doğru genişleyen üçgen biçimli "delta" kanatlan vardır; bazı uçaklar ise yerde yol almaya gerek kalmadan dikey olarak havala­nabilir. Ama hepsinde başlıca beş öğe bulu­nur; bunlar, gövde, kanat, kuyruk takımı, iniş takımları ve motordur.

Gövde. Bütün öbür öğelerin doğrudan ya da dolaylı olarak bağlandığı gövde, uçağın çekirdeğini oluşturur. Uçuş mürettebatı, yol­cular, yük, bazı uçak tiplerinde de motor, yakıt tankı ve iniş takımları gövdenin içinde taşınır. Taşıma kuvvetini oluşturan kanat ve kuyruk takımı gövdeye bağlı bulunduğundan gövde çok dayanıklı olmalıdır.

Kanat. Kanat, uçuş sırasında uçağı havada tutan taşıma kuvvetinin oluşmasını sağlayan yüzeydir. Genellikle kanadın üst yüzeyi şiş­kin, alt yüzeyi ise hemen hemen düzdür. Böylece kanadın üst yüzeyinden akan hava, alt yüzeyinden akan havaya göre daha hızlı hareket eder ve daha fazla yol alır. Bir yüzey üzerindeki hava ne kadar hızlı hareket eder­se, o yüzey üzerindeki hava basıncı da o kadar az olur. Bu nedenle, kanadın üst yüzeyindeki basınç alt yüzeyindekinden daha az olur ve alt yüzeydeki fazla basınç kanatları yukarı doğru iter. Her kanadın arka kenarında kanatçık ile flap denen ve pilot tarafından denetlenen hareketli küçük yüzeyler vardır. Kanatçıklar uçağı yana yatırmaya ve döndürmeye, flaplar da gerektiğinde (örneğin kalkış sırasında) uçağa ek taşıma kuvveti sağlamaya, iniş sıra­sında ise hızı düşürmeye yarar. Bazı uçaklar­da kanadın ön kenarında da, temel işlevi ek taşıma kuvveti sağlamak olan ve slat denen, flap benzeri yüzeyler bulunur.

Kuyruk Takımı. Uçağın kuyruk takımı düşey stabilize (dengeleyici) denen bir dik yüzey ile yatay stabilize denen bir yatık yüzeyden oluşur. Bu yüzeyler uçağın dengeli biçimde uçmasını sağlar. Düşey stabilizeni arka bölümünde bulunan hareketli yön düme­ni uçağın sağa sola dönmesini sağlar. Yatay stabilizenin arkasındaki yükseklik dümeni de uçağı aşağı yukarı doğru yönlendirmekte kul­lanılır.

İniş Takımları. Uçak havalanmadan önce ve inişten sonra yerde, iniş takımları denen donanımın üzerinde yol alır. En çok kullanı­lan iniş takımları tekerlekler ve bunları göv­deye bağlayan çubuklar olan dikmelerden oluşur. Uçak inerken yere ilk değdiği anda dikmelerde büyük bir gerilim oluşur, bu nedenle iniş takımları çok dayanıklı ve darbe­leri soğurucu (emici) bir yapıda olmalıdır. Hızlı uçaklarda, hava sürüklemesini (havanın uçağa gösterdiği direnç) azaltabilmek için kalkış sonrasında katlanıp içeri alınan teker­lekli iniş takımları kullanılır. Deniz uçakların­da genellikle tekerlek yerine iki uzun şaman­dıra bulunur. Bazı deniz uçakları doğrudan gövdelerinin üzerine iner; bunların gövdeleri özel olarak biçimlendirilmiş ve sağlamlaştırıl­mıştır.

Motorlar. Uçaklarda üç tür motor kullanı­lır. Birincisi, görece küçük ve kısa menzilli uçaklarda kullanılan pistonlu motor-pervane sistemidir. Bunlarda motor pervaneyi döndü­rür. Tek motorlu uçaklarda motor genellikle gövdenin burun bölümüne, iki ya da daha çok motorlularda ise çoğunlukla kanatlara yerleş­tirilir. İkinci motor türü gaz türbinli motorlar­dır. Bunlar pervaneleri döndürebildikleri gi­bi, jet motoru da olabilirler. Jet motoru uçağın hemen her yerine takılabilir. Türbinli motor aynı güçteki bir pistonlu motordan daha hafiftir, ayrıca çok yüksekten ve çok hızlı uçuşlar için daha elverişlidir. Üçüncü tür motorlar ise roketlerdir. Hava olmadan da çalışabilen roketler uçaklardan çok, uzay araç­larında kullanılır.

Bazı bölümleri bu anlatılanlara tam olarak uymayan modern uçaklar da vardır. Örneğin, "delta" kanatlı bir uçakta alışılmış türden yatay stabilizeli bir kuyruk olmayabilir. Bu tür kanatların arka kenarı çok geriye, nere­deyse uçağın kuyruğuna kadar ulaştığından, buraya takılan tek bir kanatçık normal uçak­lardaki kanatçıkların ve yükseklik dümeninin işlevini görür.

Uçağın havalanabilmesi için gerekli taşıma kuvvetini sağlamakta kullanılan tek araç ka­nat değildir. Gerekli taşıma kuvvetinin tümü ya da bir bölümü, jet motorlarının itme kuvvetinin yere doğru yöneltilmesiyle de sağ­lanabilir. Böylece uçak düşey ya da düşeye çok yakın bir konumda inip kalkabilir. Bunu gerçekleştirmek için ya motorlar döndürüle­rek egzoz gazı aşağı doğru püskürtülür ya da motorların konumu değiştirilmeden hareketli gaz kanallarıyla gaz çıkış yönü aşağı doğru çevrilir.

Planörler de temel olarak gövde, kanat, kuyruk ve iniş takımı öğelerinden oluşur; uçaklardan tek farkları motorlarının olmayışı­dır.

Standart Tip Uçakların Çalışma İlkesi

Standart tip uçakların sabit bir çift yarım kanadı ve iki ya da dört motoru vardır. Küçük ya da büyük bütün uçakların ortak yanı havalanmadan önce yerde yüksek bir hıza ulaşmak zorunda olmalarıdır. Büyük jet uçakları o kadar ağırdır ki, yerden havalanabilmeleri için uzunluğu 3.000 metreye varan sağlam yüzeyli bir piste gereksinimleri vardır. Concorde saatte 385 kilometrelik bir hıza ulaşmadan kalkamaz. Benzer biçimde, stan­dart tip uçaklar önce havada durup sonra inişe geçemezler. Piste yüksek bir hızla yakla­şırlar ve yere konduktan sonra durabilmek için bazen kilometrelerce yol alırlar.

Kalkış hızına ulaşmak için uçağın motoru bütün gücüyle çalıştırılır. Pervaneli uçaklar­da, pistonlu motor ya da türbinle döndürülen pervaneler çok büyük bir hava kütlesini geri­ye doğru hızla hareket ettirir. Böylece gürül­tüsüz ve etkili bir kalkış sağlanır, ama perva­neli uçakların ulaşabileceği hızın üst sınırı saatte 640 kilometredir. Modern hızlı uçakla­rın büyük bölümünde türbofan motorları kullanılır; bu motorlar da büyük bir hava kütlesini hareketlendirerek geriye doğru püs­kürtür. Türbofan motorlarının çıkardığı gü­rültü hâlâ kabul edilebilir düzeydedir ve bunlarda herhangi bir üst hız sının yoktur. Bazı uçaklarda hâlâ türbojet motorları kulla­nılmaktadır. Türbojetler küçük bir hava küt­lesini hareketlendirir, daha çok yakıt yakar ve daha gürültülüdürler. En yüksek hızlı uçak­larda, bir artyakıcıyla donatılmış türbojet motorları vardır; bunlarda çok yüksek mik­tarda yakıt yakılır ve kulakları sağır edecek bir gürültü oluşur.

Uçak pistin sonuna doğru hızlandıkça ka­nadın üstünden akan hava kütlesi yukarıya doğru bir itme kuvveti, yani taşıma kuvveti sağlar. Bu taşıma kuvveti, şöyle de açıklana­bilir: Uçurtmaya benzer eğik bir yüzey olan kanat, içinde hareket ettiği hava kütlesini aşağı doğru yönlendirir, buna karşılık hava kütlesi de kanadı yukarı doğru iter. Alt yüzeyde oluşan basınç ile üst yüzeyde oluşan basınç arasındaki farktan dolayı ortaya çıkan kuvvet de kanadın yukarı doğru itilmesine yardımcı olur ve uçağın havada tutunmasını sağlar.

Çoğu uçaklar, pilot yön değişikliği yapma­dığı sürece, yöneltildikleri doğrultuda uçuş kararlılığını (denge konumunu koruma) ken­diliğinden sağlayacak biçimde tasarımlanır. Yani uçağın kuyruğunda, ok ya da dartta olduğu gibi, uçuş kararlılığını sağlamaya yara­yan düzenekler bulunur. Uçakta bu düzenek­ler sabit düşey yüzeyler ve buna dik, sabit yatay yüzeyler biçimindedir. Yatay sabit yü­zeye yatay stabilize, düşey sabit yüzeye ise düşey stabilize denir.

Uçağa kumanda etmeye yarayan yüzeyler­den bir bölümü hareketli kuyruk parçalandır. Bu parçalar kuyruğun sabit yüzeylerine takıl­mıştır. Uçağın sağa ya da sola yönlendirilme­sini sağlayan yön dümeni, düşey stabilizenin arka kenarına; uçağın yukarıya ya da aşağıya doğru yönlendirilmesini sağlayan yükseklik dümeni ise yatay stabilizeye takılmıştır. Uça­ğın sağa ya da sola yatırılması ise kanatların arka kenarının uca yakın bölümüne yerleşti­rilmiş hareketli yüzeylerce sağlanır. Bu yü­zeylere kanatçık denir. Bütün bu yüzeyler pilot kabinindeki kumanda kol ya da levyeleri ve pedallar aracılığıyla, pilot tarafından de­netlenebilir.