Ana Sayfa Bilgi Bankası

20 Aralık 2010 Pazartesi

Kara Taşımacılığı ?

Hamallar ve Yük Hayvanları. İlk insanlar göçebeydi. Ekip biçmeyi bilmedikleri için avcılık ve toplayıcılıkla yaşarlardı; avlanarak ve buldukları yenebilir bitkileri toplayarak bir av alanından öbürüne göçerlerdi. Genellikle göçmen hayvan sürülerini izleyerek bir yer­den bir yere göçerken, sahip oldukları basit eşyaları da yanlarında taşırlardı. Erkekler düşmanların ve yabanıl hayvanların saldırılarını karşılamaya hazır olsun diye, yükleri ge­nellikle kadınların taşıdığı sanılmaktadır.
İnsanların hayvanları evcilleştirip yük taşı­maya alıştırmasıyla bir yerden bir yere gitmek kolaylaştı. Orta Asya'daki göçebeler gem ve eyer kullanmayı bularak atlan taşımacılıkta daha etkin olarak kullandılar. Mısır'da ve Akdeniz çevresindeki öbür ülkelerde öküzler ve eşekler yük hayvanı olarak eğitildi. Hindis­tan ve Çin'de de bu amaçla mandalar ve öküzler kullanıldı. Eğitilmeye yatkın olan ve insanla beraberlikten hoşlanan köpeğin ilk
evcilleştirilen hakanlar arasında olduğu sa­nılmaktadır. İlk kez Eskimolar'ın yetiştirdiği kızak köpekleri, Kuzey Kutup Bölgesi'nde hâlâ kızak çekmekte kullanılır.
İnsanlar çevrelerinde yaşayan ve bölge koşullarına en iyi biçimde uyum sağlamış olan hayvanları evcilleştirip yük hayvanı olarak eğitmiştir. Örneğin, Tibet'te taşımacılık ama­cıyla yak adlı uzun tüylü sığırlardan yararlanı­lır. Çöl insanları ise bu amaçla deveyi eğitmiş­tir. Çünkü deve aşın sıcağa dayanabilir; günlerce yemsiz ve susuz olarak yolculuk edebilir; geniş tabanlı ayaklan kuma batma­dan yürümesini sağlar. Hindistan'da taşımacı­lıkta yaygın olarak kullanılan fil, güçlü ve zeki bir yük hayvanıdır.
 Hayvanların yük hayvanı olarak eğitilme­sinden sonra taşımacılığın yükü insanın sırtın­dan yük hayvanlarının sırtına geçti. Yük hayvanları insanlardan daha güçlüydü ve da­ha fazla yük taşıyabiliyordu. Örneğin iki hörgüçlü deve 270 kg yük taşıyabiliyordu. Ama, hayvan sırtında taşınabilecek yük mik- tarı da sınırlıydı ve yüklerin hayvan sırtında taşınması taşımacılıkta çok büyük bir gelişme sağlamadı. Zamanla hayvanların, sırtlarında taşıyabildiklerinden çok daha fazla yükü arkalarından çekerek taşıyabildikleri görüldü. Başlangıçta, hayvanların arkasına bağlanan iki sırıktan oluşmuş en ilkel kızak türleri kullanıldı. Kuzey Amerika Yerlileri'nin kul­landığı bu kızak, bir atın ya da köpeğin arkasına bağlanan ve birer uçlan yerde sürük­lenen iki uzun sırıktı. Taşınacak şeyler bu sırıkların üzerine yerleştiriliyordu.
Daha sonra yapılan ayaklı kızaklar karla kaplı yerlerde taşımacılığa çok uygundu; ama toprağın üzerinde kullanımı istenen sonucu vermedi. Mezopotamya'da yaşayan Sümerler'in İÖ 3500'lerde tekerleği bulmalarıyla bu sorun çözümlendi. Doğada hiçbir yerde bulunmayan tekerleğin yapılma­sında, ağır teknelerin ya da büyük taş blokları yerlerini değiştirmek için, altlarına ko­nan ağaç kütüklerinin üzerinde kaydırılmaları örnek alınmış olabilir. Sonunda biri, böyle bir kütüğün ucundan kestiği iki parçanın ortaları­na birer delik açmayı ve bunları bir sırığın iki ucuna takmayı düşünmüş olmalıdır. İki ucun­da tekerlekler olan bu ilk dingilin bir kızağın altına yerleştirilmesiyle ilk araba yapılmış oldu.
Taşımacılıkta bu aşamaya gelinmesi, günü­müzün hızlı teknolojik gelişimi karşısında inanılmaz gibi görünmekle birlikte, insanlığın yüz binlerce yılını aldı. Tekerleğin bulunması ilk büyük buluşlardan biridir; kısa sürede iki tekerlekli arabaların ve dört tekerlekli yük arabalarının geliştirilmesine yol açmıştır.
Bu arabalar başlangıçta ağır ve hantaldı; ağaçtan yapılmış içi dolu tekerlekler kısa sürede aşınıp yıpranıyordu. Türkiye'de yakın zamana kadar görülen kağnılar, içi dolu te­kerlekleri ve hantal yapılarıyla bu en ilkel ara­baların bir örneğidir. Sonraki birkaç bin yıl içinde tekerlekler gelişti. Dingilin takıldığı te­kerlek göbeğinin tekerlek çemberine parmak denen çubuklarla bağlı olduğu hafif ve kulla­nışlı tekerlekler yapıldı. Tekerlek çemberleri bakır ya da demir gibi metallerden yapılarak daha dayanıklı tekerlekler üretildi. Günü­müzde kullanılan lastikli tekerlekler ise yolcu­luğun daha rahat ve sarsıntısız olmasını sağla­dı.
İlk tekerlekli taşıtlardan biri savaş arabası- dır. İki ya da dört tekerlekli olan bu arabalar tüm Eskidünya'da yaygındı. Çin'de 3.400 yıl önceden kalmış olan bir savaş arabası örneği, aynı dönemde Orta Avrupa'da Keltler'in kullandıklarının benzeridir. Ortadoğu'daki ilk savaş arabalarını hızlı koşan yaban eşekleri çekerdi, ingiltere'de İÖ 5. yüzyılda midillile­rin çektiği savaş arabaları kullanılırdı. Araba­ların ilk kez kral ailesinin cenaze törenlerin­de, sonra da çiftlik işlerinde ve askeri amaç­larla kullanıldığı sanılmaktadır. Parmaklı te­kerlekler takılmış olan, yanlan sepet örgülü, gelişmiş savaş arabaları hafifti ve kolay yönlendirilebiliyordu. Bu arabaların kullanılma­sıyla orduların daha hızlı hareket etmeleri savaş yöntemlerinde bir devrime yol açtı. Romalılar iki, dört ve hatta 10 atla çekilen savaş arabaları yaptılar.
Savaş arabaları ve yiyecek, silah taşıyan yük arabalarıyla donatılmış olan ordular ancak düz yollarda gerektiği gibi yol alabiliyordu. Bu yolların bir arabanın geçme­sine olanak verecek kadar geniş olması yeterli değildi. Eğer yolun yüzeyi yeterince sert değilse tekerlekler toprağa batıyor, arabalar yolda kalıyordu. Bu nedenle Romalılar fethettikleri yerlerde, İngiltere'de ve Avrupa' nın öbür bölgelerinde, taş döşeli karayolları ağı kurdular.
Kentler ve kaleler arasındaki en kısa yol olan düz bir çizgiyi izleyen bu yolların başlıca özelliği temellerinin sağlamlığı ve yüzeyleri­nin her hava koşulunda kullanılabilecek bi­çimde sert olmasıydı. Kilometre taşlan, işaret direkleri ve ırmaklardan kolay geçilmesini sağlayan tahta köprüleriyle Roma yollan, daha sonra yapılan birçok karayoluna örnek olmuştur. Romalılar isyan­lara ve eşkıyaların yağmalarına karşı yolların güvenliğini sağlamak için yol boyunca lejyoner denen askerler bulundururlardı.
Yolların iyileşmesi, yük arabalarının daha rahat hareket etmesini sağlayarak taşımacılı­ğın gelişmesine yol açtı. Düzgün yollarda taşman malların taşıma sırasında zarar görme­si olasılığı da azalmıştı.
İS 200'lere kadar, güçlü Roma yönetimi İngiltere'de ve Batı Avrupa'da yolların düze­nini ve bakımım sağladı. Romalılar'dan sonra bu işi kimse yapamadı; yollar bozuldu ve yağışlı havalarda geçilmez oldu. İyi bir kara­yolu sisteminin kurulabilmesi için iki sorunun çözümü gerekiyordu. Bunlardan birincisi, iyi yol yapma yöntemlerinin, ikincisi de yol yapımı için gerekli paranın bulunmasıydı. Birinci sorunu ancak 19. yüzyılın başlarında İskoç mühendisler John Loudon McAdam (1756-1836) ve Thomas Telford (1757-1834) çözümledi.
Yol yapımının her kent ve kasabanın kendi sorunu olarak görülmesi sonucunda 17. yüz­yılın sonunda paralı yol sistemi ortaya çıktı. Yollar bölümlere ayrılarak, paralı yol vakıfları denen gruplara devredildi. Bu gruplar buldukları kredilerle yollan onarıp geliştirdiler ve son­ra yolu kullananlardan aldıkları paralarla, almış oldukları krediyi ödediler. İyi yollarda yolculuk genellikle ödenen paraya değiyordu; ama yüksek geçiş ücretleri ulaşım ve taşımacı­lığı olumsuz etkiledi. Ayrıca, paralı yol giriş­lerindeki beklemeler trafiği yavaşlatıyordu. Günümüzde de bazı ülkelerde köprü, tünel ve otoyolların yapımına kaynak bulmak amacıy­la paralı yol sistemi kullanılmaktadır.
Buharlı Taşıtlar. İlk buharlı arabayı yapan Fransız mühendis Nicolas Cugnot'dur (1725-1804). 1769'da yapılan bu buharlı arabanın üç tekerleği vardı. İki silindirli bir buhar makine­si öndeki tek tekerleği döndürüyordu. Yaya hızıyla giden ve iki kişi taşıyan bu arabanın buhar kazanı, buhar makinesini ancak 15 da­kika süreyle çalıştıracak kadar buhar üretebi­liyordu.
1786'da buharlı bir araba yapan İskoç mucit William Murdock'ı (1754-1839) İngiliz Ric- hard Trevithick izledi.Trevithick'ın yaptığı buharlı arabalar­dan biri 1801 Noel'i arifesinde ilk kez yolcu taşıdı. Makine mühendisi olan Trevithick 1803'te ilk buharlı lokomotifi geliştirdi. Ma­den ocaklarında kullanılan bu lokomotif, Gü­ney Galler'de 15 kilometrelik bir ray ürerinde 10 ton demir cevheri ve 70 işçi taşıyabiliyor­du. İlk demiryolu lokomotifi olan "Blucher"ı, George Stephenson 1814'te yaptı. Dünyada buhar gücü kullanılan ilk demiryolu olan Stockton-Darlington Demiryolu'nda 1825'te Stephenson'ın yaptığı "Locomotion No. 1" ve öbür buharlı lokomotifler çalışmaya başladı. 1829'da da Stephenson'ın "Rocket" adlı loko­motifi hizmete girdi.
Stephenson'ın lokomotifleriyle yaklaşık olarak aynı zamanda buharlı karayolu taşıtla­rında da gelişme görüldü. İngiliz doktor Sir Goldsworthy Gurney (1793-1875) mesleğini bırakarak kendini buharlı araba yapımına verdi. Gurney'nin buharlı arabası 1,5 ton ağırlığındaydı ve 18 yolcu taşıyordu; 1829'da saatte yaklaşık 24 km hızla Londra'dan Bath'a gidip geri döndü. Atla çekilen arabalar bu hıza ulaşamıyordu. 1831'de Gurney'nin bu­harlı arabasıyla Gloucester ve Cheltenham arasında düzenli seferler başlatıldı; buharlı araba 14 kilometrelik bu yolu 45 dakikada alı­yordu. Ama, posta arabası sahipleri ile demir­yollarının karşı çıkması sonucu İngiltere'de buharlı karayolu taşıtlarının gelişmesi önlen­di. 1832'de çıkarılan yasayla buharlı karayolu taşıtları için çok ağır yol vergileri getirildi. 1865'te çıkarılan bir yasayla da bu araçlann hızlan kırsal alanda saatte 6 kilometreyle (kent içinde daha da azdı) sınırlandı.
Buhar makinesinin bulunuşu karayolu taşı­macılığında önemli bir etki yaratmamakla bir­likte, bütün dünyada ulaşım ve taşımacılıkta devrimci bir değişikliğe yol açan demiryolları­nın ortaya çıkmasını sağladı. Ucuz, güvenli bir ulaşım ve taşımacılık biçimi olan demiryo­luyla ilgili -ayrıntılı bilgiyi DEMİRYOLU VE TREN maddesinde bulabilirsiniz.
İlk kullanışlı içten yanma­lı motoru Alman mühendis Nikolaus Otto (1832-91) 1876'da yaptı. Otto'nun yanında ça­lışanlardan Gottlieb Daimler (1834-1900), Otto'nunkine benzeyen ve benzinle çalışan bir başka motor geliştirdi. Yaklaşık olarak ay­nı zamanlarda Alman mühendis Cari Benz (1844-1929) ilk kullanışlı otomobili yaptı. Üç tekerleği ve bir direksiyon kolu olan bu oto­mobil 3A beygir gücünde bir benzin motoru ile çalışıyordu.
Benzin motorları yapım yöntemlerinin ve kullanılan yakıtın iyileştirilmesiyle 1890'lar- dan sonra motorlu taşıt sanayisi hızla gelişti. Motorlu taşıtlar ulaşım ve taşımacılıkta, 40 yıl önce demiryollarının yaptığına benzer büyük bir etki yarattı.
Ağır yüklerin taşınmasında motorlu taşıtla­rın kullanımı I. Dünya Savaşı (1914-18) sıra­sında hızla arttı. 1918'e kadar en büyük kam­yonlar genellikle 3 ton yük taşıyabilirdi. 1930'larda dizel motorlu kamyonlar yaygınla­şıncaya kadar çok ağır yükler buharlı vagon­larla taşınırdı.
Motorlu araçların taşımacılıkta kul­lanımı ilk kez I. Dünya Savaşı'nda önem ka­zandı. Savaş alanlarına asker ve malzeme taşı­yan kamyonlar savaştan sonra ticari taşımacı­lıkta kullanıldı. İstedikleri taşıma ücretini uy­gulayabilen kamyon sahipleri, genellikle çok ucuz fiyatla mal taşıyarak ticari taşımacılığın en kârlı bölümünü ele geçirdi. Daha az kâr getiren malların taşınması demiryolu şirketle­rine kaldı.
Modern Karayolu Taşımacılığı. Gelişmiş ülkelerde motorlu karayolu taşıtlarının gün­lük yaşama etkisi çok büyük oldu. Artan ka­rayolları ve trafik yoğunluğu kentlerin görü­nümünü değiştirdi. Büyük kentleri birbirine bağlayan otoyolların yapılmasıyla çok hızlı ve etkin bir taşımacılık sistemi ortaya çıktı.
Taşımacılıkta kullanılan ağır kamyonların başlıca iki tipi vardır. Bunlar, tek parçalı kam­yonlar ve eklemli (çekici ve yük bölümleri bir­birinden ayrılabilen) kamyonlardır. 1950'ler- de geliştirilen havalı direksiyon, ağır kamyon­ların sürücülerinin araçlannı daha az güç har­cayarak sürebilmelerini sağladı. Kamyonlar­da genellikle güçlü ama belirli bir hız aralığın­da çalışan dizel motorlar bulunur. Bu nedenle kamyonlarda çok sayıda ileri vitesi bulunan aktarma sistemlerinin kullanılması gerekir. Günümüzün ağır kamyonlarında 16 ileri vites bulunabilir.
Taşınacak yükün katı ya da sıvı olmasına, ambalajlı ya da dökme olmasına göre farklı kamyon türleri yapılmıştır. Yiyecek maddele­rinin hemen hemen tümü karayoluyla taşınır, çünkü karayolu taşıması dağıtımda büyük es­neklik sağlar. Birbirinden belli uzaklıkta çok sayıda depodan oluşan eski dağıtım sisteminin yerini, günümüzde büyük kentlere ve anayol­lara yakın olarak kurulmuş az sayıda modern
dağıtım deposu almıştır. Taşımacılık hizmeti üreticilerin ya da perakende satıcıların kendi taşıma filolarıyla yapılabileceği gibi, taşımacı­lık şirketleri eliyle de yürütülebilir.
Bazı ürünlerin üretildiği yerden tüketileceği yere taşınmasında kullanılan başka bir yol da boruhatları'dır. Doğal gaz, petrol, su, kö­mür, tuz, çimento yapımında kullanılan kireç­taşı ve sanayide kullanılan toz halindeki başka bazı hammaddeler boru hattıyla taşınabilir.
En uzun petrol boruhatlarından bazıları SSCB'de ve Ortadoğu'dadır. Kerkük petrolü­nü Akdeniz kıyısına taşıyan boruhattının bü­yük bölümü Türkiye'den geçer. SSCB'den Türkiye'ye gelen doğal gaz da boruhattıyla ta­şınmaktadır.

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder