Kent Sorunları.

KENT SORUNALARI

Kentsel sorunların kaynağı 
Türkiye nüfusunun yüzde 70’i kentlerde yaşamaktadır. Son 50 yıldır ekonomik-sosyal ve son 16 yıldır süren olan çatışma ortamı nedeniyle süren iç göçler sonucu kentlerin nüfusu hızla artmıştır. Yakın bir gelecekte ülke nüfusunun yüzde 85’nin kentlerde yaşacağı öngörülmektedir.
Türkiye’de, kentsel sorunların kaynağı, İkinci Dünya Savaşı sonrası tercihlerine ve bu tercihlerin uygulanmasına dayanmaktadır. Truman Doktri’nine dayalı olarak ABD ile Türkiye arasında 1947 yılında imzalanan “Yardım Anlaşması” bir dönemin de başlangıcıdır.
17. Stand-By anlaşmasını Aralık 1999’da imzalayan Türkiye’nin IMF serüveni bu dönemde başlıyordu. 14 Şubat 1947’de IMF’ye giren Türkiye, parasını yüzde 100’ün üzerinde devalüe ediyor ve yakın tarihinde ortaya çıkan tüm ekonomik krizleri IMF’nin istikrar programları ile çözmeye çalışmanın ilk adımını atıyordu.
Tarım sektöründe 1950’lerden itibaren büyük değişmeler olmuştur. Tarımın teknolojik yapısında, işlenen toprakların mülkiyetinde ve tarıma ayrılan kredilerin dağılımındaki değişmeler sonucu olarak ortaya çıkan mülksüzleşme, işsizlik, yüksek orandaki nüfus artışı büyük bir nüfusun tarımdan kopuş sürecini başlatmıştır. Karayolu ulaşımındaki hızlı gelişme mal ve insan akımını hızlandırmıştır. Bu olgu gerek tüketim gerek üretim mallarının kolaylıkla dolaşımını hızlandırmış, başka bir anlatımla tüketim toplumunun koşullarını hazırlamıştır.
Kentlere göç akışı, 1960’larda otomotivi de içine alarak gelişen ve çeşitlenen, gümrük duvarları ve teşviklerle korunan, desteklenen montaj sanayine ucuz işgücü sağladığı için özendirilmiştir. 1950-1965 yılları arası tüm Türkiye’de kentleşme hızının yüzde 6’lar düzeyine tırmandığı yıllar olmuştur. Kentlerin hemen yakınlarında seçilen sanayi alanlarının etrafı gecekondularla doluyordu.[1] 1-GECEKONDULAŞMA: İmar ve yapı işlerini düzenleyen kanun ve yönetmeliklere bağlı kalınmadan ve genellikle devlet arazisi üzerine izinsiz olarak yapılan konutlar yurdumuza gecekondu olarak adlandırılmaktadır.Kaçak yapılaşma ürünüdür.Kentlerin çevresinde yapılarak ayrı semtler oluşturur.Bu kesimler kırsal kesimden kentlere olan göçün doğurduğu sağlıksız kentleşmenin göstergesidir:Buraları altyapı hizmetlerini tam olarak bulunmadığı yerlerdir.Bunun için sağlık yönünden bazı sakıncaları bulunan yerleşim üniteleridir.Buralar çok hızlı ve plansız büyüdüğü için belediye hizmetleri yeteri kadar götürülmemektedir.[2] 
Gecekondu kendini toplumsal bir olgu olarak kabul ettirmiş ve 1996’da çıkarılan 775 sayılı “Gecekondu Kanunu” ile imar hukukuna girmiştir. Gecekondu bölgeleri tasfiye, ıslah ve önleme bölgeleri olarak sınıflandırılımış ve bu bölgeler için ayrı bir imar düzeni kabul görmüştür.1970’lerden sonra İstanbul, Ankara ve İzmir gibi büyük kentlerdeki gecekondu sürecinde niteliksel değişmeler başlamıştır. Gecekondu, karşılanamayan barınma ihtiyacının doğurduğu bir sorun olmaktan çıkıp rant kaynaklı bir kaçak yapılaşmaya, 1980’lerden itibaren ise, kaçak yapı sorunu “kaçak kentler” sorununa dönüşmüştür. Bugün gelinen aşama, 3,4 ve daha yüksek katlı yapılaşma süreci ile gecekondudan çok kaçak yapıların egemen olduğu bir kentleşmedir.
Gecekondu alanları süreç içinde kendine özgü bir değişim geçirmiştir. Bu değişim, bir yandan bu alanda yaşayanların kente tutunma çabaları, diğer yandan popülist ve himayeci siyaset pratikleri içinde biçimlenmiştir. 1950’lerden bu yana genişleyerek sürdürülen, kârın maksimize edilmesine dayalı, tutarlı bir konut ve arsa politikasının izlenmemiş olması, hazine topraklarının işgaline göz yumulmasını ve kent çevresinde hisseli parselasyonla toprakların küçük parçalara bölünmesini geliştirmiştir.
Kaçak ve denetimsiz yapılaşma
1980’li yıllardan itibaren kent merkezlerinde oluşan rant, ülke ekonomisine ve politikasına yön veren bir öneme ve büyüklüğe ulaşmıştır. Sağlıklı kentler yerine bunaltıcı yapılaşmalar ve insan yığılmaları oluşmuş, kent mekânları rantın aracı olarak görülmeye başlanmıştır.
Faaliyet alanı finans ve sanayi olan sermaye grupları da “toplu konut” projelerine yönelerek, boyutları giderek artan kentsel rantlara el koymaya başlamışlardır. İmar planları, kentin geleceğini yönlendiren bilimsel ve hukuki belge olmaktan çok, rantların yaratılması ve dağıtılmasını düzenleyen belgeler haline gelmiştir. 1980 sonrası geliştirilen ve desteklenen belediyecilik anlayışı, çıkarılan imar afları, beldelerin ilçe ve ilçelerin il yapılması kararları vb. düzenlemelerle “kaçak ve denetimsiz” yapılaşma teşvik edilmiştir.
1990’larda gündeme gelen bir kaçak yapılaşma teşvik yöntemi de, kaçak yerleşimleri belediye ve hatta ilçe ilan ederek ödüllendirmek olmuştur. Yasal olarak kesinlikle yapı yapılamayacak alanları da kapsayan bu uygulama imar affı kapsamına giremeyen yerlerde giderek yaygınlaşan bir yöntem haline getirildi. Böylece, karşımıza belediye binaları, hastaneleri, okulları, kaymakamlık ve adliye binaları bile kaçak olan bir “kaçak kentler cenneti” çıkarıldı.
Ülke tarımı ve hayvancılığının çökertilmesiyle köylerden kentlere akan göçlere yenileri eklenecek ve yeni felaketlerin ortamları yaratılacaktır.
Sonuç olarak, Türkiye’de gecekondulaşma-kaçak yapılaşma, insan ve beton yığınları haline kent mekanları sistemin istisnası olarak değil, sistemin kendisi ve devlet politikası olarak ortaya çıkmıştır.

[1] Türk Mühendis ve Mimarlar Odaları Birliği,Doğu Marmara Depremleri ve Türkiye Gerçeği


Göçler ve kentler 
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/aysegul/LOCALS%7E1/Temp/msoclip1/01/clip_image002.jpg[/IMG]Türkiye’de yıllardan beri kentlere çok hızlı bir nüfus akımı vardır. Bunun sonucu olarak kent sayısı ve kentli nüfusu sürekli artmaktadır. 1950’li yıllarda yüzde 2.8 olan nüfus artışı 1990’lı yıllarda yüzde 2’ye düşmüş olmasına karşın, nüfusun hızla kentlerde yığıldığı izlenmektedir. Özellikle 1950-1990 arasında kırsal kesimden kentlere göç, rekor düzeyde olmuştur. Özellikle 1960-1997 yılları arasındaki nüfus sayımları incelendiğinde, nüfus artışlarının ortalama olarak beşte dördü kentlerde yer almıştır. Bu dönem içinde, kırsal nüfus yılda ortalama yüzde 1 arttığı ve genel nüfusun ortalama artış hızı yüzde 2.4 olduğu halde, kentsel nüfus ise ortalama yüzde 6 oranında artmıştır. 
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/aysegul/LOCALS%7E1/Temp/msoclip1/01/clip_image003.jpg[/IMG]Doğu ve Güneydoğu bölgesinde 16 yıldır süren çatışma ortamı asrın en büyük göç olaylarına neden olmuş, bölgeden zorla göç ettirilen 4 milyon insan metropoller başta olmak üzere kentlere akın etmiştir. Marmara Bölgesi’nde, nüfusun dörtte üçü kentlerde yaşamaktadır. 
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/aysegul/LOCALS%7E1/Temp/msoclip1/01/clip_image004.jpg[/IMG]Karadeniz bölgesi 1960’dan günümüze kadar nüfus artış hızının en az olduğu bölgemiz olarak dikkat çekmekte, 1990-1997 sayım dönemlerinde artış bir yana nüfus azalmasına uğramıştır. 
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/aysegul/LOCALS%7E1/Temp/msoclip1/01/clip_image005.jpg[/IMG]Yüzölçümü olarak Türkiye’nin yüzde 8’ni oluşturan Marmara Bölgesi toplam nüfusun yüzde 26’sını barındıran bir bölge haline gelmiştir. 
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/aysegul/LOCALS%7E1/Temp/msoclip1/01/clip_image006.jpg[/IMG]Türkiye’nin 1997 yılı sayımına göre ortalama nüfus yoğunluğu 82 kişi/km2 iken Marmara Bölgesinde km2 başına 322 kişi düşmektedir. Marmara Bölgesindeki bu yoğunluk oranı Türkiye ortalamasının 4 katına ulaşmıştır. 
[IMG]file:///C:/DOCUME%7E1/aysegul/LOCALS%7E1/Temp/msoclip1/01/clip_image007.jpg[/IMG]Depremden etkilenen İstanbul, Kocaeli, Adapazarı, Yalova, Bolu, Bursa ve Tekirdağ illeri yüzölçümü olarak Türkiye’nin yüzde 5.5’ini kapsarken toplam nüfusun yüzde 23’ünü barındırmaktadır. 1
KENT VE ÇEVRE SORUNLARI: Kent ve çevre sorunları birçok yönüyle karmaşık bir yapıda gözükmesine karşın uygulanacak politika üç ana ilkenin etrafında oluşturulmalıdır, 
1.Kirlenmenin kaynağında zarara yol açmadan önlenmesi, 
2.Kirletenin faturayı ödemesi için çıkarılan yasalardaki yaptırımların caydırıcı olacak derecede ağırlaştırılması, 
3.Demokratik kitle örgütleri ile kent yaşamında örgütlenmiş sosyal grupların kent ve çevre sorunları karşısında ortak hareket etmeleri ve bu konuda merkezi ve yerel yönetimler üzerinde baskı oluşturacak şekilde ortak platformlar oluşturmaları. Uygar bir ülke olmanın; kent ve çevre sorunlarına duyarlı olmaktan ve gerekli önlemleri almaktan geçtiği unutulmamalıdır.
Kentte hava ve gürültü kirliliğini kent içindeki trafik hareketleri ile sağlıksız yapılaşmadan kaynaklanan etkenler oluşturmaktadır.Özellikle hava kirliliği kış aylarında ve rüzgarın az olduğu zamanlarda daha da etkili olmaktadır.Bu sorunların çözümü için, 
.Toplu taşım araçları ile ulaşıma önem verilmelidir. 
.Otoyollarda zemin kotu düşük yapılarak topraktan bir perde oluşturulmalı,bu mümkün değilse prefabrik malzemelerden imal edilmiş ses yalıtım perdeleri yapılmalıdır. 
.Eksoz gazı emisyonlarını azaltmak için araçlara katalitik konvertör takılmalıdır.Yeni taşıtlar bu alet olmaksızın üretilmemelidir. 
.Şehir içinde müzik yayını yaparak satış yapan pazarlamacılara izin verilmemelidir. 
.Kent içinde yeterli otopark alanı oluşturmalı ve otoparkların kullanımı zorunlu tutulmalıdır.Otopark yatırımı için gerekli mali kaynak,aracı olanlardan karşılanmalıdır. 
.Kirlilik ve trafik yoğunluğunun arttığı dönemlerde özel otoların kullanımı kısıtlanmalı ve ortak kullanım özendirilmelidir. 
.Eksoz gazı emisyon ölçümleri periyodik olarak yapılmalı ve teknik olarak uygun olmayan araçlar trafiğe çıkarılmamalıdır. 
.Diesel araçlara ise tutucu filtre takılmalıdır. 
.Motorlardan kaynaklanan gürültüler uzun vadede araştırma-geliştirme çalışmalarıyla en aza indirilmelidir. 
.Kentte trafik sıkışıklığına yol açan noktalar tespit edilerek gerekli altyapı çalışmaları gerçekleştirilmelidir. 
.Konutlar projelendirilirken yapı elemanları;içerisinde yaşayanı gürültüden koruyacak malzemelerden seçilmeli ve bu konudaki yasal önlemler alınmalıdır. 
.Alt yapı iyileştirilerek yolların kalitesi arttırılmalıdır. 
.Kurşunsuz benzin kullanımı özendirilmeli ve kullanım yaygınlaştırılmalıdır. 
Kış aylarında insan sağlığı için tehlikeli boyutlara ulaşan hava kirliliğine önemli katkı sağlayan ısınma kaynaklı kirliliğin önlenebilmesi için
.Doğal gaz ve yeni enerji kaynakları ile ısınmak için gerekli yatırım çalışmalarına önem verilmelidir. 
şehir ısıtması,bölgesel ısıtma, kampüs,ada ve parsel ısıtması ile münferit yapı ve müstakil kat kalorifer sistemlerinin enerji etütleri,avantaj ve dezavantajları profesyonel uzman sorumluluğunda yapılmalıdır.Özellikle kat kaloriferi ile merkezi ısıtma sistemlerinin karşılaştırılmalarında doğru değerlendirme yapılarak enerji savurganlığı önlenmeli, bu amaca dönük teknolojiyi sınırlandıran kat mülkiyeti yasalarındaki ikilemler kaldırılarak, uygar yaşam gereği ortak gider ve paylaşım yöntemleri belirlenmelidir. Bacaların periyodik olarak temizlenmesi sağlanmalıdır. 
.Kükürt oranı yüksek,kalorisi düşük kömürün kullanılması yasaklanmalıdır. 
.Avrupa birliğinin 1993 kararları doğrultusunda CO2 emisyonlarını sınırlayan talimatlarına uygun yapı enerji ruhsatı ve kullanabilirlik belgesi uygulamasına geçilmelidir.Bu yöntem ısı yönetmelikleri için esas olmalıdır. 
.Yürürlükteki ısı yalıtım yönetmeliği Avrupa Birliği EN 832 standartlarına uygun hale getirilerek yapıların iyi yalıtılması sağlanmalıdır. 
Kent içinde sağlığı doğrudan etkileyen çöplerin sakıncalarını gidermek için 
.Çevre temizlik vergisi olarak toplanan para ile;sağlıklı,geçirimsizliği sağlanmış,suları arıtmadan geçirilen ve metan gazını ortamdan uzaklaştıran çöp depolama alanları yapılmalıdır. 
.Çöp toplama araçları,mekanize edilecek şekilde modernize edilmelidir. 
.Özellikle konutlardan atılan çöplerin ayrıştırılması teşvik edilmeli ve sulu çöp atılmaması için bireyler eğitilmelidir. 
.Ekonomik değerleri olan atıklar,diğer çöplerle karıştırılmadan tekrar kullanıma döndürülmelidir.Bu konuda ilgili kuruluşlarla iş birliğe gidilmelidir. 
.Çöp toplama hizmetinin aksamaması için gerekli yatırım yapılmalı ve çöplerin mutlaka kapalı,sızdırmaz ambalajla atılması sağlanmalıdır. 
.Tüketici davranışlarının değiştirilmesi ile evsel atıkların azaltılması mümkündür.Bu konuda bireyler eğtilmeli yada ambalajlar üretici kuruluşlar tarafından toplanmalıdır. 
.Organik atıkların gübreye dönüştürülerek kullanılması sağlanmalıdır. 
.Çöp yakma tesisleri kurularak buradan elde edilecek enerji,merkezi ısıtma amacıyla kullanılmalıdır. 
Kentlerde çevre düzenleme çalışmalarının bir düzene oturtulması ve gittikçe azalan yeşil alanların arttırılması için[1]
. Yerel özelliklere uyumlu çevre düzenleme elemanları tasarlanmalı ve bunların sürekli kullanımı için gerekli yapılanmaya gidilmelidir. 
.Kentin tarihi özelliklere sahip yapıları korunmalı ve günlük yaşamın içine katılmalıdır. Sahibi tarafından korunması olanaksız yapılar yerel yönetimler ya da sosyal kuruluşlar tarafından korunmalıdır. 
.Kentte birey başına düşen 10-15m2 yeşil alan yaratılması için gerekli yatırımlara öncelik verilmeli ve kent içinde bulunan ağaçlar korunmalıdır. 
.Sit alanlarında yapılaşmaya izin verilmemelidir. 
.Kent çevresindeki ormanlar kentin yeşil dokusu içinde kabul edilerek yerleşim ve yapılaşma önlenmelidir. 
.Sanayi tesisleri ve diğer kuruluşlar çalıştırdıkları her birey için yılda 25 ağaç dikmelidir. 
.Kent çevresinde bulunan orman yangınlarına hemen müdahale etmek için yangın söndürme uçakları yeterli sayıya ulaştırılmalıdır. 
İnsan sağlığının, ancak sağlıklı kentlerde koruna bileceğine inanan Dünya Sağlık Örgütü (WHO) uzmanları, ”Dünya nüfusunun yarıdan fazlasının 2000 yılına kadar kentli olacağını” belirtiyor ve sağlıklı kentlerin oluşabilmesi için gerekli şartları aşağıdaki gibi sıralıyorlar[2]

Sürdürülebilir Kalkınmaya Doğru
. Sürdürülebilir kalkınma bugünün ihtiyaçlarını,gelecek kuşakların da kendi ihtiyaçlarını karşılayabilme olanağından ödün vermeksizin karşılamaktır.İçinde iki kavram vardır: 
.”İhtiyaç“ kavramı,özellikle dünyanın yoksullarının temel ihtiyaçları kavramı ki buna her şeyden fazla öncelik verilmelidir. 
.Çevrenin bugünkü ve gelecekteki ihtiyaçları karşılayabilme yeteneğine, teknolojinin ve sosyal örgütlenmenin getirdiği sınırlamalar düşüncesi. 
Bir başka değişle,sürdürülebilir kalkınma,insan sağlığını ve doğal dengeyi koruyarak sürekli bir ekonomik kalkınmaya imkan verecek şekilde doğal kaynakların rasyonel yönetimini sağlamak ve gelecek nesillere insana yakışır bir doğal,fiziki ve sosyal çevre bırakmak yaklaşımıdır.Böyle bir yaklaşım kalkınmanın her aşamasında ekonomik ve sosyal politikalar ile çevre politikalarının birlikte ele alınmasını gerektirmektedir[1]
Sürdürülebilir kalkınmanın temel ilkesi: “Tüketilecek doğal kaynakların doğal üreme hızlarını aşmayan bir hızda tüketilmelerinin güvenceye alınmasıdır.” 
Böylece,ekonomik ve sosyal kalkınmanın amaçlarını tarif ederken,gelişmiş olan veya gelişmekte olan,piyasaya yönelmiş veya merkezi planlamaya dönük olan tüm ülkelerde sürdürülebilirlik esas alınmalıdır.Yorumlar değişebilir fakat bazı genel niteliklerin ortak olması, sürdürülebilir kalkınma temel kavramı üzerinde ve bunu başarmanın geniş stratejik çerçevesi üzerinde görüş birliğinin varlığı şarttır.Kalkınma,ekonominin ve toplumun ileriye doğru değişmesini içerir.Fiziksel anlamda sürdürülebilir olan bir kalkınma yolu, kuramsal olarak, katı bir sosyal ve siyasal ortam içinde bile izlenebilir. Ama fiziksel sürdürülebilirliği elde edebilmek için kalkınma politikalarının kaynaklara ulaşmada, maliyetlerin ve yararların dağılımında değişiklikler gibi,bazı gereklere dikkat etmesi şarttır. Fiziksel sürdürülebilirlik en dar anlamıyla alındığında bile,kuşaklar arasında sosyal adalet konusunda kaygıları ifade eder ki bu kaygılar,mantıksal olarak,her kuşağın kendi içindeki hakkaniyete de uzanmak zorundadır. 
“Sürdürülebilir kalkınmanın odak noktasında insanlar vardır.Doğa ile uyum içinde sağlıklı ve üretken bir yaşam sürdürebilmek her insanın en doğal hakkıdır”,(Rio yeryüzü zirvesinin 1 numaralı ilkesi ve HABITAT II Eylem Planı’nın genel ilkesi).[2] 


KENT İÇİ ULAŞIM SORUNU: Ulaştırmanın amacı, insanların ve eşyaların yer değiştirmesini sağlamaktır. İnsanlar çeşitli sebepler ile seyahat ederler. Eşyalar ise bir fayda katkısı oluşturmak için yer değiştirirler. Bu yer değiştirme ulaşım sistemleri ile yapılır. Ulaşım sistemleri ülkenin ekonomik, sosyal ve politik yapısına yön veren önemli bir etkendir. Ulaşım sistemleri toplumlar için vazgeçilmez sistemlerdir ve kent için en önemli alt yapıyı teşkil ederler.
Ulaşım sorununu çözememiş olan kentlerde, zaman kaybına bağlı olarak kişilerin ruhsal sağlıklarının bozulması ve enerji kaybı ile de ülke ekonomisine olan yük oldukça büyük boyutlardadır. Ülkemizde ilk zamanlarda toplu taşıma sistemlerine yeteri kadar önem verilmemiş ve kentsel ulaştırmada dolmuş, minibüs gibi yeni sistemler ortaya çıkmıştır.
Başlangıçta yolcu taşımacılığında bir rahatlık sağlayan bu sistemler gün geçtikçe artan yolcu talebini karşılayamaz hale gelmişlerdir. Ülkemizde olduğu gibi yol ağının fazla gelişmemiş, buna karşılık özel oto kullanımının yüksek olduğu ülkelerde, trafik sıkışıklığı, gürültü, hava kirliliği gibi olumsuz etkileri ortadan kaldırmak için kent içindeki yolcu talebinin büyük bir kısmının toplu taşıma sistemleri ile karşılanması gerekir. Toplu taşımacılığın güçlenmesi tahsisli yollar ve raylı taşıma sistemlerinin geliştirilmesi ile oluşur.[3]
KENTSEL ULAŞIM SİSTEMLERİ
Kent içinde karayolu ve raylı sistemle yapılan yolcu taşımacılığı aşağıdaki gruplara ayrılabilir.
Özel Otomobil
Taşıt hareketlerinin büyük bir yüzdesini oluşturduğu halde, yolcu taşımacılığındaki rolü oldukça düşüktür. Taşıdıkları yolcu sayısına göre taşıt işgal sahaları çok büyüktür.
Taksi-Dolmuş
Dolmuşlar belirli bir hat üzerinde, taşıtın alabileceği maksimum yolcuyu taşımak şartı ile ücreti paylaşılan taksi gibi çalışırlar. Taksiler için ise belirli bir güzergah ve yolcu sayısı söz konusu değildir. Enerji tüketimi ve trafiği aksatma yönünde sakıncaları vardır.
Minibüs
Kapasitesi dolmuş ile otobüs arasında kalan bir taşıma aracıdır. Otobüs hizmetlerinin götürülemediği yerler için önem taşırlar. Dolmuşa nazaran daha ekonomik bir sistemdir.
Otobüs
Kent içi yolcu taşımacılığının esasını oluşturan toplu taşımacılık sistemleri içinde oldukça önemli yer tutarlar. Ulaşım sorununu raylı taşıma sistemleri ile çözmüş olan kentlerde dahi otobüsler, her zaman raylı taşıma sistemlerini besleyen sistem olarak bu önemlerini korumaktadırlar.
Raylı Sistemler
Raylı taşıma sistemleri, bugün hızlı ve plansız gelişen kentlerimizde ulaştırma sorunun çözülmesinde en önemli planlama aracı olarak kabul edilmelidir. Kentsel gelişiminin yönlendirilmesinde otobüsün yeterli olabileceği güzergahta gelişmeyi özendirme amacı ile raylı taşıma sistemine geçilmemeli, raylı taşıma sistemi, gerekli olduğu yere, gerekli olan zamandan önce gerçekleştirilerek bir ulaştırma aracı olarak kullanılmalıdır. Raylı taşıma sistemi maliyeti en aza indiren, buna karşılık sosyal yararı en fazla olacak şekilde tasarlanmalıdır. Ulaşım sorununa tam ve kesin bir çözüm getirilmek isteniyor ise, düşük kapasiteli, besleyici sistemlerin, raylı taşıma sistemleri ile ortak bir şekilde çalışması sağlanmalıdır.
Tıkanıklık Yönünden
Şehirler çok hareketli ve bir çok faaliyetin yürütüldüğü yerlerdir. İnsanların ev, işyerleri, alış veriş yerleri, eğitim ve eğlence yerlerinin birbirinden ayrılması şehir trafiğinin artmasına sebep olmaktadır. Bu artışa, gittikçe çoğalan özel araçlar da katkıda bulunmaktadır. İşiyle evi arasında her gün gidip gelen insanlar, şehrin ulaşım ağları üzerinde birikmektedirler. Artan nüfusla birlikte, bu durum daha da zor bir hal almıştır.
Aşırı yoğun ulaşım hatlarında, özel araçlarla ulaşımın sağlanmasının uygun bir çözüm olmadığı bilinmektedir. Özellikle sabah ve akşam iş çıkış saatlerinde, ulaşım ana arterlerine yoğun bir talep olmakta ve insanlar, özel araçlarında, servis araçlarında ve belediye otobüslerinde oldukça fazla zaman kaybına uğramaktadır. Yollara yapılan büyük yatırımlara rağmen trafik karmaşası daha da artar hale gelmiştir.
Otobüsler, trafikte ayrı otobüs şeritleri kullanılmadıkça trafik sıkışıklığında hareketsiz kalırlar. Ayrı otobüs şeritleri kullanılsa dahi raylı ulaşım sisteminden daha yavaş ve daha az konforludurlar. Kapasiteleri az ve yüksek trafik hacimleri için yetersizdirler. Aşırı doygunluğa sebep olurlar.
Bununlar beraber otobüsler, küçük yerler için, büyük şehirlerde besleyici fonksiyon olarak ve nüfusun az yoğun olduğu bölgelerde servis için idealdir.
Raylı sistemler, yukarıdaki durumlara göre tıkanıklığı önlemede önemli bir yoldur. Bir çok büyük şehirlerdeki uygulamalar, demiryolu bazlı toplu taşıma sistemlerinin yüksek trafik hacimleri ile baş edebilmenin tek yolu olduğunu ortaya koymuştur. Raylı taşıma sistemi şehir içi ve şehirler arası hızlı kitle taşıma sistemlerinin en ekonomik şeklidir. Hafif raylı sistem araçları ile taşınan yolcu sayısı fazla olduğu için şehir içinde lastik tekerlekli araçlara olan talebin düşmesine sebebiyet vererek trafik sıkışıklığını da önemli ölçüde azaltacaktır. Yine modern, hızlı, konforlu ve güvenli olmasından dolayı tercih edilerek şehir içi trafik probleminin çözümü yönünde olumlu katkıda bulunacaktır.
Gürültü Yönünden
Trafik artması yollarımızı devamlı çoğalan bir gürültü kaynağı haline getirmektedir. Gürültü insan sağlığı ile doğrudan ilgili olup, insanlar üzerinde olumsuz etkileri oldukça fazladır. İnsanların sağlıkları üzerinde büyük bozukluklara yol açmaktadır. Gürültünün sürekli, yüksek seviyede olması ve uzun süre maruz kalınması halinde sağırlık, dinleme ve anlama zorluğu, dikkatin dağılması, sinirlilik, baş dönmesi gibi etkileri doğurmaktadır. Trafik karayolunda gün boyu devam eder, demiryollarında ise tren seyirleri arasında daha uzun bir aralık ve sessizlik vardır. Demiryollarında sükunet zamanları daha fazladır.
Ulaştırma sistemlerinde konforlu bir seyahat için gürültü seviyesinin üst düzeyi 65 dB (A), rahatsızlık bölgesi 75-120 dB (A) olarak kabul edilmektedir. Karayolu motorlu araçlarında gürültü, motor hacmi ve susturuculara bağlı olarak değişmektedir. Araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72-92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 dB (A)’e kadar çıkmaktadır. Hava yollarında ise gürültü şiddeti 103-106 dB (A)dır. Buna karşılık saatte 150 km. hızla giden bir trenin gürültüsü 65-75 dB (A) arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 dB (A) olduğu göz önüne alınırsa demiryollarının önemi daha da artmaktadır [4]
Hava Kirliliği Yönünden
Hava kirliliği, havadaki yabancı maddelerin insan sağlığına, canlı hayatına ve ekolojik dengeye zararlı olabilecek hale gelmesidir. Hava kirliğinin nedenleri ve boyutları incelendiğinde ulaştırmanın en önemli kaynaklar arasında olduğu görülmektedir. Araçların hareketlerini sağlamak için kullandıkları yakıtlardan çıkan gazlar havayı kirletmektedirler. Bu kirliliği egzoz gazı oluşmaktadır. Motorlu taşıtların çıkardığı egzoz gazı ortama kurşun ve diğer zehirli maddeler bırakır. Kurşun ise insan sağlığı üzerinde zararlı etkilere yol açmakta ve akciğer kanser riskini hızlandırmaktadır.
Türkiye’de ulaştırma sektörünün kullandığı enerji toplam enerjinin % 19 kadardır. Demiryolu için kullanılan 100 birim enerjinin ancak %2.8’i elektrikten sağlanırken %96’sı petrolden sağlanmaktadır. Karayolu için gereken enerjinin tamamı petrol ürünlerinden sağlanmaktadır. Karayollarında yaygın olarak benzin kullanılırken, demiryollarında dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça düşüktür. Elektrikli demiryollarında ise işletme sırasında emisyon oluşmamaktadır. Demiryollarında hem birim işe düşen enerjinin az olması hem de kullanılan yakıt türünün oluşturduğu kirliliğin düşük seviyede olması önemli bir avantajdır. Elektrikli demiryollarının kirlilikteki payı %5 iken karayollarının payı %85 düzeyindedir. Demiryollarının, arazi ve suların kirletilmesindeki payı da azdır. Karayolu araçlarından çıkan yağlar ve değişik maddeler çevredeki arazi ve sulara verilirler. Bir elektrikli tren 42 km. seyir sonucunda çevreye 1 kg. karbondioksit yayarken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 km’de otomobil ve uçakla 7 km’de yayılmaktadır[5]


[1] Dünya VE Çevre Kalkınma Komisyonu,Ortak Geleceğimiz,Türkiye Çevre Sorunları Vakfı Yayını,1987,Ankara


[2] 3.İzmir İktisat Kongresi,Görüş Birliğine Varılan Noktalar,4-7 Haziran 1992,İzmir


[3] Mahir Uludağ,Kentsel Ulaşımda Karayolu ve Raylı Ulaşım Sistemlerinin Bazı Önemli Faktörlere Göre Karşılaştırılması,Atatürk Ünv.Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü

Güvenlik Yönünden
Demiryolu ulaşımının raya bağlı olması ve genellikle iklim şartlarından karayoluna göre daha az etkilenmesi güvenliğini, konforunu ve rahatlığını artırmaktadır. Ulaştırmanın güvenli olması onun tehlikesiz ve risksiz olması demektir. Uluslar Arası Demiryolları Birliği istatistiklerine göre 1 milyar yolcu-km başına kazalarda ölen yolcu sayısı demiryolları ve hava yollarında 1 kişi, karayollarında ise 30 kişidir. Ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu-km. başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140, yaralanma riski demiryollarında 41 iken karayollarında 8 500-10 000’dır 8
Ülkemizde toplam kaza sayısı 1996 yılı itibariyle karayollarında 346 228, demiryollarında 1 335, kazalarda ölüm sayısı karayollarında 5 347 iken demiryollarında 198’dir. Yine karayollarında 62 000’e yakın yaralanma olayına karşı demiryollarında bu oran 537’dir.
Emniyet Genel Müdürlüğünce yapılan istatistik bilgilere göre toplam kazaların %67.2’si cadde, sokak ve kavşaklarda %15 ise Devlet ve il yollarında meydana gelmektedir. Trafik kazası sonucu ölenlerin %25 şehir içi yollarda, %59’u ise Devlet yollarında olmaktadır. Yine 1996 yılında meydana gelen trafik kazalarının %82.7’sinin şehir içi yollarda, %17.3’nün ise şehir dışı yollarda meydana geldiği belirtilmektedir 9
Alan Kullanımı Yönünden
Ülkelerde ulaşıma, yerleşim bölgeleri, endüstri alanları, doğal alanlar ve ormanların yanında oldukça düşük oranda alan ayrılmaktadır. Alan kullanımından doğan çevre maliyetinin belirlenmesinde sistemlerin gerektirdiği alan, bu alanların değeri ve başka amaçlarla örneğin tarım alanı olarak kullanılması durumunda sağlayacağı fayda dikkate alınmalıdır.
SONUÇ
Ulaştırma yatırımları, uzun dönemli etkileri olan yüksek maliyetli yatırımlardır. Bu sebepten bu tür projelere ilişkin önceliklerin doğru belirlenmesi ve kısıtlı ekonomik kaynakların en fazla yarar getirecek şekilde kullanılması çok önemlidir. Ulaştırmanın bir bütün olarak arazi kullanımı ile etkileşimleri de göz önünde tutularak planlanması gerekmektedir.
Çalışmada ulaşım sistemleri incelenerek tıkanıklık, hava kirliliği, gürültü, alan kullanımı, enerji tüketimi ve güvenlik gibi yönlerden karşılaştırmaları yapılmıştır. Görülmüştür ki kısıtlı imkanlara sahip olan ülkemizde ulaşım planlaması tam uygun bir şekilde yapılamamaktadır. Raylı sistemlerin avantajları bütün karşılaştırmalarda görülmesine rağmen bu sisteme fazla önem verilmemiştir. Raylı sistemler ile kazasız ve risksiz seyahat etme hakkı sağlanacak, sürücü hataları en az seviyeye indirilecek, yolcu taşımada birim başına harcanan enerji azalacak, elektrik enerjisi kullanılarak dışa bağımlılık azalacak, hızlı, konforlu, güvenli yolcu taşıması yapılabilecek, yolcu taşıma kapasitesi artırılacak ve çevrenin kirlenmesi büyük oranda önlenecektir.
Özellikle büyük şehirlerimizde ulaşım sorunları, gelecekte yaşanabilir çevre olabilmeleri bakımından büyük önem taşımaktadır. Kapasite, hız, düzenlilik gibi özelliklerinin yanında enerji verimliliği, ülkeye maliyetinin ucuzluğu, kentleşmeyi denetim altına almaya ve çevrenin korunmasına katkıları nedeniyle raylı istemler kentsel ulaştırmada köklü önlemlerin en etkin araçlarından birini oluşturmaktadır. Fazla zaman geçirilmeden planlamalarda ciddi bir şekilde dikkate alınmalı ve uygulanmasına hemen başlanmalıdır.
Raylı sistemler, küçük ölçekli şehirlerden metropollere kadar bir çok değişik nüfus yoğunluklarına ve ulaşım taleplerine de kademeli büyüyebilen yapısı ile toplu taşımaya modern, hızlı, konforlu, emniyetli ve çevreci çözümler getirmektedir. Bir çok gelişmiş ülkede olduğu gibi raylı taşıma sistemlerine geçiş kaçınılmazdır. Önemli olan bunu zamanında planlayıp uygulamaktır. Ulaşım planlamasında ulaşım sistemleri birlikte ve denge içinde kullanılmalı, birbirlerini tamamlamalıdırlar. Yolcu kapasitesi yoğun olan hatlarda raylı taşıma sistemleri yapılmalı, bu sistem otobüsler ile beslenmelidir.9
SOSYAL SORUNLAR: Endüstri gelişmesi yüksek düzeye ulaşmış ülkelerde nüfusun büyük oranı sık sık yer değiştirmekte.Yer değiştirmeler aileler , özellikle küçük çocuklar ve yaşlı kimseler için çoklukla baskı nedeni olmakta, çoğu zaman yeni bir çevreye uymakta ve yeni dostlar edinmekte zorluk çekmektedirler[1] İç göçler beraberinde bazı sosyal sorunlara neden olmaktadır. Bu süreç içinde artan gecekondulaşma, kentsel hizmetlerin aksaması ,işsizlik , göç edenlerin topluma uyumsuzluğu , şehir kültürüne yabancılık ve kültürler arası çatışma gibi sorunlar yaşanmaktadır Günümüze kadar uygulanan kalkınma politikalarının bir sonucu olarak, ayrıca bazı bölgelerin coğrafi özellikleri ,tarım potansiyeli , ulaşım olanakları ve sosyoekonomik değişimleri nedeniyle bu bölgelerde sanayileşme artmış , hızlı bir kentleşme süreci doğmuş ; halen geleneksel ve feodal üretim ilişkileri içinde olan bazı bölgelerde ise kentleşme son derece yavaş ilerlemiştir[2]Kentleşme sürecinde 1985 de en düşük payın sırayla Güneydoğu Anadolu , Doğu Anadolu ve Karadeniz bölgelerinin aldığı saptanmıştır. Türkiye’de iç göçlere katılım bu bölgelerde büyük boyutlardadır.[3] 
1950'li yıllardan itibaren sonra hızlı nüfus artışı , tarımda makineleşme , toprak dağılımının düzensizliği ve şehirlerde iş imkanlarının artışı şehre göçü arttırmıştır. Esasında toprağa ve doğum yerine bağlı muhafazakar köylünün yerinden göçüşü , bulunduğu yerdeki imkan sınırlılığı karşısında şehirlerin gittikçe daha cazip bir görünüş kazanması nedeniyledir. Şehirlerde iş imkanı göreli olarak daha fazladır Şehre göçte daha konforlu hayat sağlama , şehirlerin eğlence merkezi olması gibi faktörlerde etkili olmasına karşın ana etken ekonomik sorunlardır.Son yıllarda artarda gelen göçük, heyelan , deprem gibi doğal afetler ve Güneydoğu sorunu da köyden kente göçü arttırmıştır. Endüstrileşmenin şehirleşmeye oranla ağır temposu , şehirlere akan iş gücünü işletmelerin emmesini engellemektedir. Bu nedenle şehre göç edenler , belli bir ihtisasa dayanan endüstri alanından ziyade geçici , ihtisas istemeyen hizmetlerde istihdam olmakta, marjinal sektör denilen seyyar satıcılık , ayakkabı boyacılığı ve kapıcılık faaliyetleri gibi prodüktiv olmayan işlerle uğraşmaktadırlar. Bu durum ayrıca açık işsizliğe ve kırsal kesimden kentlere gelen genç becerikli atılgan unsurların yerinde kullanılamaması sonucu "sosyal erozyon"a neden olmaktadır. Endüstrileşmeye dayalı sağlıklı şehirleşmede planlı bir şehir gelişimi olurken ,kırsal alanda endüstrileşmenin gerekli büyümeyi gösteremediği ülkelerde ise ihtiyacı aşan bir yükseklikte ve dağınık , düzensiz kentleşme olmaktadır Ülkemizin ekonomik ve sosyal yapısı bu göçü kaldıramadığı için Türkiye'nin şehirleşmesine "aşırı şehirleşme", "çarpık şehirleşme" gibi isimler verilmektedir.11 Şehirleşme yalnız nüfusun büyük yerleşim birimlerinde toplanması değildir. Aynı zamanda insanların şehir kültürünün benimsemesi olarak ele alınmaktadır. Urbanizasyon(Şehirleşme) bir yerleşim bölgesindeki toplumsal yapının değişimi , yeni özellikler kazanması sonucu ortaya çıkan bir durumdur. Şehirleşme bir bakıma bir değişim sürecidir.Planlı olması gereken şehirler gelişigüzel yerleşmiş, göçler sonucu şehirler, ne şehir ne de köy olmuştur[4]. Şehirleşme patlaması sağlık, ulaşım ,altyapının yanı sıra adli hizmetlerde de yetersizliğe yol açmaktadır. Adli hizmet yetersizliği , önleyici zabıta hizmetinden suçluların takibi, yakalanması, yargılanması fonksiyonunun gerçekleştirilmesine kadar gitmektedir Göçlerin suç potansiyelini arttırdığı söylenmektedir. Şehirleşmeyle cebir şiddet suçları azalırken sosyal kontrol mekanizmasının azalması ve şehirlerdeki yaşam güçlükleri ve işsizlik nedeniyle mala yönelik suçlar artmaktadır.Mala yönelik suçlar göç edenler arasında daha yüksek oranlarda görülmektedir. Başka şehirlerden göç edenler kentte toplumsal yalnızlıktan ve uyumsuzluklardan daha az etkilenmek ve toplumsal dayanışmayı sağlamak amacıyla evlerini yakın köylü ve akrabalarının yanında yapmaktadırlar. Gelenekleri, görenek ve alışkanlıkları benzer olan mahalli gruplar ,özellikle gecekondu bölgelerinde dağılmadan ve aralarına yabancı unsur sokmadan kurdukları mahallelerde kapalı bir ortam oluşturmaktadırlar Bu gelişmeler bir "Hemşeri Kültürü" meydana getirmektedir. Bu toplulukların gittikleri belli hemşeri kahvehaneleri vardır. Bu dayanışma zaman zaman resmi teşkilat halini almakta geldikleri illerin hatta ilçelerin adıyla dernekler kurmaktadırlar.Kendi kendine yeten topluluğun şehre intibak ihtiyacı azalmakta , yakınlarla dayanışma güçlenmeyi sağlarken kentle aralarındaki uçurumu arttırmaktadır.Kırsal alandan kente gelenler eski davranış ve alışkanlıklarını, örf ve adetlerini de getirmektedirler. Şehrin kültürüyle birleşip yeni bir kültür oluşturmaktadırlar. Göç edenlerin bazıları şehirle bütünleşirken bazıları şehirde ayrı gruplar meydana getirmektedirler Gelenek ve göreneklerin uymayışı nedeniyle kent değerlerini yadırgayan ve zaman zaman şehirle çatışan kendine has bir gecekondu kültür çevresi oluşmuştur .Göç edenlerin şehirleşmesi yani şehre entegrasyonu için çok uzun zaman gerekmektedir. Bunun yerine sadece gelenlerin intibakı söz konusu olmuştur. Bütünleşme(entegrasyon) topluluktaki mevcut müesseselerin bir bütün teşkil edecek şekilde birbirini tamamlama durumudur. Şehre intibak ise , göç edenlerin şehirle bütünleşmeleri değil şehirle sürekli ilişki kuracak kadar uzlaşma içinde olmalarıdır.Kültür çatışması en çok genç kuşakları etkilemektedir. Kente ailesiyle birlikte ya da tek başına gelen çocuk yeni çevresinde farkına vardığı heyecanlı ,serüvenli ,renkli bir hayatı düşleyecek ve elde etmeye çalışacaktır. Kentte kavuşacağını sandığı eğlence ,macera , şöhret ve zenginliğin beklentisinin yanında yetersiz eğitim ve yetenek eksikliği gibi nedenlerle arzuladığı iş ve geleceği elde edemeyeceği düşüncesine kapılan çocukların , kentte değişen geleneksel aile törelerinin çocuğu koruyan yaptırım gücünün zayıflaması , ailenin sosyal kontrol fonksiyonunu yerine getirebilecek başka kurumların olmaması nedeniyle suça daha kolay yönlenebilecekleri olasılığı büyüktür. Kendini kanıtlama, kentli yaşıtlarına özenme ve otoriteye başkaldırma gibi etkenler çocuğu suça yöneltebilmektedir.[5] Şehirli bürokrat hayat tarzına ve düşünce yapısına aykırı göçmeni hor görmekte ve şehre gelmesinin engellenmesini istemektedirler. Göç edenler bürokratik teşkilatların yapısı karşısında yönetime yabancılaşmakta, devlet dairelerinde işlerini yürütememektedirler. Bürokratlarda yeterli ilgi vermemektedirler. Bu yüzden tanıdık memur bulmaya , rüşvet , torpil gibi yöntemlerle güçlükleri aşmaya çalışmaktadırlar.Farklı kültürden gelen ailelerin değişik çevreye uyum göstermesi güç olmakta , kent yaşamına hazır olmayan çocuk bir yandan da dışarıdan gelenlere karşı kentlilerin ön yargıları yüzünden soyutlanmaktadır. Bu uyumsuzluklara tepki olarak çocukta suç işleme eğilimi artmaktadır13
Sonuç olarak kırdan kente göçen aile, öncelikle geleneksel, toplumsal ilişkilerine dayanarak kente uyum sağlamaya çalışır. Bu uyum sürecinde, gereksinimlerini en alt düzeyde de olsa karşılayabileceği bir gelir elde etmesi, bunun içinde bir iş bulması büyük önem taşır. Daha sonra, akraba ve hemşerileriyle dayanışma içinde bir konut sahibi olmak amaçlanır. Süreç içinde, iş, gelir ve konut alanında ortaya çıkan iyileşmeler, toplumsal ve ekonomik yaşamın diğer alanlarına da yansıyacak ve ailenin kentle bütünleşme düzeyi yükselecektir.
Bu modelin iyi işlemediği durumlarda, ailenin kentle uyum sorunları ortaya çıkacaktır. Sonuçta bu sorunlar, ailenin yakın toplumsal çevresi içinde çözümlenemezse, ya ailede çözülmesine yol açacak yada daha başka nedenlerle ortaya çıkan aile çözülmeleriyle pekişerek sürecektir.
Göçenlerin kette karşılaştıkları sorunların çözümüne ilişkin çözüm önerilerimiz aşağıdaki şekilde sıralanmıştır.


[1] T.Alan,Sağlık Dergisi,Mart-Nisan,1999


[2] C.Sevgi,Kentleşme Süreci ve Gecekondular,Kuvvet Matbaacılık,1988,İzmir


[3] Yeni Asır Gazetesi ,28 Aralık 1993


[4] K.Görmez,Şehir ve İnsan,Milli Eğitim Basımevi,1991,İstanbul


[5] Z.Erdoğmuş,Sosyolojide Son Gelişmeler ve Türkiye’de Etkileri,UNESCO Milli Komisyonu,1993,Ankara,s114-134
k