Ana Sayfa Bilgi Bankası

31 Aralık 2010 Cuma

Türkiyenin Ulaştırma Sistemi...


TÜRKİYE’NİN ULAŞTIRMA SİSTEMİ
1. GİRİŞ:
Ulaştırma; toplumun ekonomik, sosyal ve kültürel etkinliklerinin türevi olarak ihtiyaç duyulan bir hizmettir; amaç değil araçtır. Ana ulaştırma modları; demir yolları, hava yolları, kara yolları, deniz yolları ve boru hatlarıdır. Ayrıca, ulaştırma, şehir içi ve şehir dışı ulaştırması olarak da sınıflandırılabilir. Başlı başına bir sektör olan bu konunun böylesi bir çalışmada tüm yönleriyle ele alınması mümkün olmadığı için burada, dünyadaki gelişmelerde dikkate alınarak ulusal ulaştırma sistemi incelenmiştir.
Sanayi ve ulaştırma, enerjinin ana kullanım alanlarından ikisidir. Örneğin, ABD’de bu sektörlerdeki enerji kullanımı sırasıyla %37 ve %27 olarak verilmektedir. Görüldüğü üzere, ABD’de enerjinin yaklaşık üçte biri ulaştırma sektöründe kullanılmaktadır ve bu oran ülkemizde de farklı değildir. Ulaştırma sektörü enerjinin ana kullanım alanlarından birisi olduğu gibi, ekonomik gelişmenin de alt yapılarındandır.
Ulaştırma ekonomik (tarım, sanayi, ticaret, turizm) veya ekonomik olmayan (gezi, kültür transferi, kolay ulaşım imkanları vb.) sistemlerin vazgeçilmez unsurudur ve diğer sektörleri etkileyen özelliklere sahiptir. Ekonomik olmayan amaç, “halk yararıdır” ki bu, sistemin kendi iç fizibilitesiyle çelişebilir. İşletme zarar edebilirse de diğer sektörlere getireceği dinamizm, ülke ekonomisi ve kültürüne yapacağı katkılar açısından fizibil olur (şu kadarla ki, seçilen sistem alternatifleri içinde optimum olsun). Bu tür sistemler devletçe planlanır ve bu planlamada, ekonomik etkenlerin yanı sıra, askeri, politik ve diğer faktörler etkili olabilir. Ulaşım talebi kendiliğinden değil, sosyoekonomik örgütlenmenin ve etkinliklerinin sonucu olarak ortaya çıkmaktadır.
Hızlı ve ekonomik bir ulaştırma, tarım verimliğinin arttırılması, sanayiinin ve insan yerleşimlerinin belirli sağlıksız megapollerde toplanmasının engellenerek, yurt sathına daha homojen dağıtılmasının da en önemli aracıdır. Bunun için ise, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu vb. modlarından en optimum olanlarının tercih edilmesi gerekir. Ulaştırma modları bir insanın kol ve bacakları gibidir, birinin güdük kalması o insanı sağlıksız yapar. Ulaştırma sektöründe de tek bir moda ağırlık verilmesi (daha sonra görüleceği gibi, ülkemizde karayolu) o ülkenin sağlıksız olmasına neden olmaktadır. Bir ülkede hangi ulaştırma modunun ön planda olacağı; ilk yatırım, işletme, kaza riski, kalkınmışlık düzeyi, vb. faktörlere bağlıdır. Dikkatli bir planlama yapılmadığı takdirde çok ağır ekonomik ve sosyal zararlar ortaya çıkabilmektedir (verimsiz yapı, trafik kazaları, zaman kaybı, hava kirlenmesi, gürültü, vb.). Diğer yandan, ulaştırma yatırımları çok büyük parasal yatırımlara ihtiyaç duymakta ve gerçekleştirilmeleri uzun zaman almaktadır. Bu nedenle böylesi konularda verilecek kararlarda; siyasi kaygılar değil; ülkeye getireceği ekonomik ve sosyal katma değer ile dünyadaki durumun dikkate alınması gerekir.
2. DÜNYADA ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ :
Gelişmiş ülkelerde ulaştırmanın motoru demiryolları olmuş, daha sonrada diğer ulaştırma modları gelişmiştir. Öte yandan, günümüz insanı zamanı olabildiğince iyi değerlendirmek ve bu nedenle ulaşımda geçirdiği süreleri asgariye indirmek istemektedir.
Bu bağlamda; kıtalararası ve 1000 km’yi aşan uzaklıklarda yolcu taşımacılığında havayolu, yük taşımacılığında denizyolu rakipsizdir. Ülke içi taşımalarda 1000 km’yi kadar olan mesafelerde 300 km/h’yi aşan hızları ile demiryolları havayolu ile bile rahatlıkla rekabet edebilmektedir. Karayolları, eğer demiryolları yeterli ise, daha çok yerel ağlar veya şehirlerarası ulaşım için olabildiğince geliştirilmektedir. Şehirler arasında özel otomobil ile seyahat, demiryoluna bir alternatiftir. Yük taşımacılındaki taşıma modunun tespitinde her ülkenin kendi şartlarına göre hareket edilmelidir; ancak ülke içindeki ve karadaki uzun mesafeli taşımalarda ağırlık demiryollarında olmalıdır ve gerekiyorsa boru hatları; imkan varsa denizyolları tercih edilmelidir. Çeşitli ulaştırma sektörlerine ait taşıma endeks kat sayıları (ucuzluk kat sayıları) tablo - 1’de verilmiştir.
TABLO – 1; ENDEKS SAYILARI
Ulaştırma Modu
Endeks Sayısı
Kara yolu
6 – 8
Deniz yolu
0.5 – 1
Demir yolu
3 – 4
Boru hatları
1 – 1,5
Görüldüğü üzere, en pahalı taşıma yöntemi karayollarıdır (demiryollarına göre en az 2 kat, denizyollarına göre 8 kat, boru hatlarına göre 5 – 6 kat daha pahalıdır). Bu demektir ki yolcu taşımacılığı bir nebze olabilirse de yük taşımacılında karayolları kesinlikle verimsizdir. Ülkemizde, bütün bu veriler yıllardır yetkililerin elinde olmasına rağmen, tablo 2, 3 ve 4’de görüleceği üzere, ülke kaynaklarını israf etmek pahasına karayollarına ağırlık verilmiştir. Dünyadaki kent içi taşımacılığında ise; 1950 – 1970’li yıllarda otomobille yapılan taşımacılık ön planda idi. Ancak daha sonraları şehirlerin trafik yükünü kaldıramayacak hale gelmesi, park problemleri, çevre kirlenmesi, gürültü, petrol pahalılaşması, trafikte geçen zamanın giderek artması gibi etkenlerle kent içi ulaşımda toplu taşımaya önem verilmeye başlanmıştır. Hızlı ve toplu ulaşım olanaklarının artması şehirlerin banliyölerini de genişletmiş, günümüzde artık toplu taşıma rakipsiz hale gelmiştir (bu, otomobil taşımacılığının olmadığı anlamına gelmemektedir, ancak taşınan yolcu sayısına bakıldığında çok azdır).
TABLO – 2; 1923 - 1995 ARASINDA KARAYOLLARI VE DEMİRYOLU
YILLAR
Asfalt yollar(km)
demiryolları(km)
1923
-
3716
1940
352
7381
1950
1452
7671
1978
31000
8139
1995
51930
8163

Uluslar Arası Nakliyeciler Derneği’nin (Und) Saptamalarına Göre Komşularla Taşımacılık İlişkileri
Rusya Federasyonu, soğuk savaşın sona ermesiyle birlikte Türk kara nakliyecisinin taşıma yapmaya başladığı ve ülkenin coğrafi ve eski SSCB ülkeleriyle devam eden yakın ilişkileri nedeniyle stratejik önemi haiz bir ülke haline geldi. Uluslar Arası Nakliyeciler Derneği (Und) Rusya Federasyonu nakliyecilerinin, Türk kara nakliyecisi için önemli bir stratejik ortak olabileceği kanaatine vardı.
Türk – Rus Ortak Şirket Projesi
Gerek sektörün içerisinde bulunduğu atıl kapasite sorununa çare sağlamak üzere, gerekse yapılan araştırmalar neticesinde Rusya Federasyonu’nun büyük pazarından istifade etmek ve en önemlisi ortaklık yaparak Türk ve Rus nakliyecisini üçüncü ülke pazarında buluşturmak ve sonuç olarak Türk nakliyecisini uluslar arası taşımacılık yapan uluslar arası bir güç haline getirmek maksatlarıyla Türk – Rus ortak şirket projesi geliştirildi.
Proje kapsamında yaklaşık 50 Türk nakliyecisinin ve 10 Rus nakliyecisinin RF’da iki ülkenin sektör derneklerinin liderliği ve gözetiminde tek bir şirket altında ortak olmaları planlandı. Bu gerçekleştiğinde Türk nakliyecilerimizin önemli bir miktarda filoyu da Rusya Federasyonu’na sermaye olarak transfer etmeleri söz konusu olacak.
Proje İle Elde Edilecek Kazanımlar

Atıl Kapasite : Proje çerçevesinde Rusya’ya transfer edilecek olan araçlar sebebiyle, sektörün temel sıkıntılarından biri olan atıl kapasitenin kısmen olsa giderilmesi mümkün olabilecek;

Türk – Rus Taşımalarında Bayrak Dengesi : Türkiye ile Rusya arasında yapılan taşımalar çok büyük bir ağırlıkla Türk araçları tarafından karşılıklı olarak taşınmakta. Rus araçlarının iki ülke arasında yapılan taşımalardaki payı %5 seviyesinin altındadır. Bu durum Rusya resmi makamları ve sektör kuruluşlarının sert tepkisine neden olmakta ve sonuç olarak bu ülkeye olan taşımalarda Türk araçlarının karşılaştığı güçlüklerde önemli bir artış söz konusu olmakta. Kurulacak olan ortak şirket ile birlikte Rus plakası takacak olan UND üyeleri Rusya adına taşıma yapacaklarından iki ülke arasındaki bayrak dengesinde de kağıt üzerende Rus tarafını memnun edici bir değişiklik mümkün olabilecek.

Üçüncü Ülke Pazarlarına Girme İmkanı : Proje kapsamında araçlar Rus plakası takacağı gibi ayrıca Rus ortaklarda söz konusu olacaktır. Onların ülke tecrübesi ve mevcut bağlantıları çerçevesinde ve Rus kamu kurumlarının projeye olan desteğinden de istifade ederek Rusya’nın üçüncü ülkelerle olan taşımalarından pay almak söz konusu olabilecek. Mevcut müzakere aşamasındayken bile Rusya tarafından İran’a ve Irak’a yönelik taşımalarda birlikte hareket etme önerileri alınmaya başlandı.

Türkiye – Moskova Güzergahında Altyapı Yatırımları : Türk araçları Türkiye’den yola çıktıkları andan itibaren yetersiz altyapı ve uygunsuz koşullarla mücadele etmek zorunda kalmakta. Proje konusu ortak şirket ile nakliyecilerimizin Rus ortaklarıyla birlikte ihtiyaç duydukları alt yapı yatırımlarını bizzat gerçekleştirmeleri de mümkün olabilecek. Ro Ro hattı ve Rusya tarafından liman işletmeciliği, tır parkı işletmeciliği, gümrüklü terminal işletmeciliği, benzin istasyonu işletmeciliği, vb. pek çok yeni imkan söz konusu olabilecek.
Nihai Hedefler : Başlangıç ve büyüme safhalarını başarıyla atlatması halinde kurulacak şirketin Avrupa’da ve Asya’da muhtelif ülkelerde ofisler açması ve kıtalara arası taşımalarda rol oynaması projenin ulaşması ümit edilen nihai hedeflerinden bir tanesi olacak

Projede Gelinen Nokta
25 Ocak 2002 tarihi itibariyle gelinmiş olan noktada UND ve Rusya tarafı derneği olan ASMAP’ın temsilcileri ortak tespit ve genel müzakere safhaları tamamlandı. Halihazırda iki derneğin uzman temsilcileri arasında şirket kuruluşuna ilişkin detay müzakereler devam etmekte olup şubat ayı sonu itibariyle bu etabında tamamlanması beklenmektedir.
Ondan sonra ise yetkilendirilmiş hukuki vekiller aracılığıyla fiili kuruluş çalışmaları başlatılacak olup, herhangi bir aksaklığın söz konusu olmaması halinde ortak şirketin 2002 yılının ilk yarısında kuruluşunun tamamlanarak faaliyete geçebileceği ümit edilmektedir. Kuruluş sürecinin bu denli uzun planlanmasının nedeni ise, RF mevzuatı ve bürokrasisi nedeniyle şirket kuruluşlarının, asgari olarak 3 – 4 ayda tamamlanabiliyor olmasıdır.
Kara Taşımacılında Sorunlar
Geçiş Belgesi Kotası : Rusya ile Türkiye arasındaki taşımalarda Türk tarafının yaşadığı en büyük problemlerden bir tanesi Rusya tarafından zaman içerisinde giderek düşürülen geçiş belgesi kotasıdır. Rusya tarafı, ikili taşımalardaki bayrak dengesizliği kullanarak bu konuda hiçbir ilerleme önerisine sıcak yaklaşmamaktadır.
Sochi Taşımaları : UND sınırlı sayıdaki Rusya geçiş belgesini en akılcı şekilde kullanabilmek maksadıyla, Türkiye’den Sochi’ye yapılan ve liman noktasından itibaren 15 km mesafe dahilindeki depolara ve depolardan olan taşımaların sınır ticareti kapsamına alınarak geçiş belgesinden muaf tutulmasını arzu etmektedir;
Vize : Rusya tarafı uzunca bir süredir Türk tarafından kendi sürücülerine kolay ve uzun süreli vize verilmesini talep etmektedir. Sektör dernekleri bu konuda karşılıklı ilerleme sağlanmasını arzulamakla beraber Rusya diplomatik makamları aynı yaklaşımı sergilemekten kaçınmaktadırlar. Bu çerçevede sürücülerimize Rusya makamlarınca uzun süreli ve çoklu giriş – çıkış vizesi verilmesinin kolaylaştırılmasını ve bu konuda karşılıklı iyileştirme sağlanmasını talep etmek lüzumlu mütalaa edilmektedir;

Novorossisk Limanında yanıcı Yük Kontrollerinden Kaynaklanan Sorunlar : Son dönemde Novorossisk liman idaresi tarafından başlatılan bir uygulama nakliyecilerimize ciddi sıkıntılar yaşatmaktadır. Buna göre, özellikle potasyum vb. ihtiva eden ve esasen yanıcı özelliği bulunmayan yükler limanda 4 – 5 gün boyunca alıkonulmakta, yaklaşık 80 USD ücret tahsil edilmekte ve sonra salıverilmektedir. Anlaşılabildiği kadarıyla liman yönetimi kendisine gelen yeni bir talimatı uygulamakta ve belli kimyasal maddeleri ihtiva eden yükleri yanıcı olsa da olmasa da yanıcı imiş gibi kontrol altına almakta ve belli bürokratik işlemleri tamamlandıktan sonra bu yüklerin seyrine izin vermektedir. Bu konudaki sıkıntılı durumun bir an evvel makul bir şekilde çözülmesini talep etmek faydalı mütalaa edilmektedir;

Sadece Moskova’da Düzenlenen İzin Belgeleri : Üyelerimizin bildirdiklerine göre, özel izin belgeleri sadece Moskova’da düzenlenmekte olup bu belgelerin Novorossisk’te düzenlenmesini talep etmek uygun mütalaa edilmektedir;
Tonaj Parkından Dolayı Tahsil Edilen Makbuzsuz Cezalar : Üyelerimizce bildirildiğine göre Rusya yetkilileri, araçlarımızı muhtelif yerlerde durdurarak ağırlık kontrolü yapmakta ve herhangi bir makbuz vermeden cezalar tahsil etmektedir. Bu türden kontrollerde makbuzsuz ceza tahsil edilmesinin önlenmesini istemek faydalı mütalaa edilmektedir;

RUSYA FEDERASYONU(RF) TARAFININ SORUNLARI :
Dernekler seviyesindeki görüşmelerde Rusya tarafından dile getirilen sorunlar şunlardır ;
G Belgeli Acente Zorunluluğu : Rusya tarafı uzunca bir süredir araçlarının Türkiye’ye geldiğinde G belgeli acenteler ile çalışma zorunda bırakıldığından şikayetçi olmakta. Yapılan incelemeler neticesinde kendilerine de bildirildiği gibi böyle bir kısıtlama mevzuatı yok. Hatta aksine, 23.01.2002 tarihli resmi gazetede yayınlanan tır uygulama tebliğinin 4. bölümünün 4. maddesi tahtında yabancı araçların acente ile çalışma zorunluluğunun bulunmadığı bariz olarak ifade ediliyor.
Özet Beyanlarda Şifre Sorunu : Rusya tarafı, Türkiye’ye gelen araçları için Türk gümrüklerinde özet beyan doldurulduğunu, bunun için bilgisayar şifresinin gerekli olduğunu ve bu şifreye sadece acentelerin sahip olduğunu ifade ile pratikte acente zorunluluğunun devam ettiğini ifade etmekte. Gümrükle, UND arasında yapılan yazışmalar neticesinde tespit edildiği ve kendilerine iletilecek olduğu üzere, Gümrük Müsteşarlığı bu konuda gümrük birimlerimize bir talimat göndererek yabancı araçların özet beyanlarının gümrük memurlarımızca ve memurlarımızın şifrelerini kullanmak suretiyle doldurulması, uygulaması hayata geçirilmiş bulunmaktadır;
Mazot Sınırlaması : Rusya tarafı, Türk gümrük makamlarınca araçlarına tatbik edilen mazot sınırlamasının iki ülke arasındaki taşıma anlaşmasına aykırı olduğunu beyanla bu konuda şikayetlerini dile getiriyor. Bu hususta kendilerine derneğimizce tatmin edici bir yanıt verilemedi.
Türkiye’den Dönüş Yükü Beklemeleri : Rusya tarafı araçlarının Türkiye’ye geldikten sonra uzun süre dönüş yükü bulmak için beklemek zorunda kaldığında şikayetlerini dile getirmektedir. Buna cevaben UND üyeleri ile çalışmaları halinde Rus araçları için yardımcı olunabileceği kendilerine bildirildi.
Bonus Uygulaması : Rusya tarafı iki ülke arasında tanzim edilen ve Türk nakliye firmalarının Rus nakliye araçlarını yüklemeleri halinde her bir yükleme için 6 adet bonus belgesi hak edilmesini öngören düzenlemenin çalışmadığından şikayet etmekte. Bu konuda UND, düzenleme ile öngörülen ve her yıl bir önceki yılın gerçekleşen Rus yüklemelerini esas alan bir barajdan sonra bonus belgelere hak edildiğini belirterek, dolayısıyla sene başında yükleme yapan bir firmanın bunu otomatikman hak etmediğini ve bu sebeple Türk firmalarının bu tür yüklemelerini cazip bulmadıklarını bildirmiştir. Rusya Federasyonu derneği olan ASMAP, esası etkilememek kaydıyla bu konuda UND’nin teklifleri doğrultusunda bir düzenleme değişikliği destekleyebileceğini belirtmiş olup bu konuda derneğimizce halihazırda bir strateji oluşturma çalışmaları devam etmektedir.
Vize Sorunu : ASMAP, Türk makamlarından sürücüleri için kolayca vize alamamaktan şikayetçi. Bu konuda kendilerine Türkiye Dış İşleri Bakanlığımızın karşılıklı olması kaydıyla iyileştirme tekliflerine sıcak baktığı hususu bildirilmiş olup kendilerinin de Rusya Dış İşleri Bakanlığı nezrinde girişimcilerde bulunmasının faydalı olabileceği ifade edildi. KEİ ülkelerinin derneklerini bir araya getiren ve UND’in öncülüğünde Ekim 2001’de kurulmuş olan BSEC – URTA çatısında iki derneğin vize konusunda bölgesel bir iyileştirme sağlayabilmesi için iş birliği yapmaları söz konusu bulunmakta. Diğer taraftan ASMAP, Aralık ayında Moskova’da yapılan karşılıklı temaslar sırasında, Bulgaristan’dan derneği AEBTRI ile yaptıkları bir düzenleme çerçevesinde ve RF diplomatik makamlarının onayıyla, Bulgaristan şoförlerine davetiye çıkarmak suretiyle yıllık çoklu giriş – çıkış vizesi temin edildiğini bildirerek bu konuda UND ile de benzer bir düzenlemenin Türkiye ile RF arasında sağlanılması için iş birliği yapmaya hazır olduklarını ifade etmiştir. Bu hususta son derece önemli olup konunun uygun bir şekilde KEK toplantısı sırasında gündeme getirilmesinde fayda mütalaa edilmektedir.

Kara Ulaştırması, İhracat Gelirlerimiz Üzerindeki Etkileri

Uluslararası ticaretin gelişmesinde en önemli pay hiç kuşkusuz ulaştırma sistemlerinindir. Mal ve hizmet alış verişleri, ulaştırma teknolojilerinin de gelişme göstermesine neden olmuştur. Dış ticareti oluşturan mal kalemlerine göre, ulaşım sistemleri de değişmektedir. Süratle malların bir yerden bir yere taşınmasında en ekonomik ulaşım sistemlerinden biri olarak, karayolları üzerinde yapılmakta olan taşımacılık, ilk sırada yer almaktadır.
Ülkemizde hızla artan dış ticaret faaliyetleri, işletmelerin kara ulaşımına önem vermesine neden olmuştur. Alınan teşvik kararları ile cazif hale getirilen bu iş kolunda giderek artan sayıda işletme yer almıştır. Ülkenin coğrafi konumu nedeniyle, Batı ile Ortadoğu ülkeleri arasında yoğun bir şekilde devam etmekte olan transit mal taşımacılığı ile ülkemiz limanlarından yine Ortadoğu ülkelerine yapılan transit mal taşımacılığı, bu ulaştırma sisteminin gelişmesi yanında, önemli miktarda döviz girdisi sağlanmasına neden olmaktadır. Çalışma üç bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde, ulaştırma, ulaştırmanın tarihsel gelişimi, ekonomideki yeri, özellikleri, sosyal ve siyasal etkileri ile ulaştırma sistemleri konuları genel hatlarıyla incelenmektedir. İkinci bölümde, uluslararası taşımacılık kavramı ile uluslararasında karayolu üzerinden yapılan yolcu ve yük taşımasına değinilmekte, çalışmanın temelini oluşturan uluslararası karayolu yük taşımacılığının Türk ekonomisi içindeki yeri araştırılmaktadır. Yine bu bölümde ulusal filomuzun yapısal durumu araştırılarak, teşvik tedbirlerinin katkıları incelenmektedir.
Daha sonra dış ticaretimizi oluşturan ürünler üzerinde durulmakta, filomuzun kuzey ve güney limanlarımızdan çektiği nakliye üzerinde durulduktan sonra ihracatımız ve ithalatımız içindeki payları araştırılmaktadır. Bölümün sonunda sektörde yer alan işletmelerin sorunları üzerine eğinilmiştir.
Üçüncü bölümde sonuç yer almaktadır. Bu bölümde ana sorunlar ve bu sorunların doğuş nedenleri, bu nedenlerin ortadan kaldırılabilmesi için alınması gerekli olan tedbirler üzerinde durulmaktadır.
Alt sektörler ve diğer çalışma konularında görev yapan alt komisyonların dışında, ulaştırmanın geneline ilişkin bir Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu kurulmasının amacı, sektörün bütününü ilgilendiren konuların irdelenmesi ve diğer alt komisyonlarda ortaya çıkan görüşlerin eşgüdümünün ve birlikteliğinin sağlanmasıdır. Ulaştırma Komisyonu çalışmalarını Ek1’de verilen “Rapor Kapsamına” göre yapacaktır. Komisyon, bir başkan, bir raportör ve ulaştırma sektöründeki diğer alt komisyonları temsilen ikişer kişiden (bunların başkan ve raportörleri veya bunun mümkün olmadığı durumlarda alt komisyonu yetkili bir biçimde temsil etmek üzere seçilmiş iki kişi) oluşacaktır. Ayrıca, dünyadaki son gelişmeler ve geleceğe yönelik beklentiler konusunda birikim sahibi kişilerin de komisyona katkıda bulunması beklenmektedir.Ulaştırma Komisyonunun görevlerini sağlıklı ve zamanında tamamlayabilmesi için, diğer alt komisyonların, kendi çalışma alanlarındaki “Başlıca Sorunlar,Çözüm ve Politika Önerileri”ni yaklaşık ikişer sayfalık özetler şeklinde en geç 14 Ocak 2000 tarihine kadar komisyona iletmeleri gerekmektedir. Ulaştırma sektörü alt komisyon çalışmalarının eşgüdüm içinde ve çelişkisiz gerçekleşmesi esas olduğundan, tek ortak platform olan “Ulaştırma Komisyonu”nda bu özetlerde gerekli görülen düzeltmeler yapılacak ve diğer alt komisyonlar kendi raporlarında ilgili konuları yeniden değerlendireceklerdir. Ayrıca, ortak tabloların oluşturulabilmesi amacıyla, Karayolu, Denizyolu, Demiryolu, Boru hatları ve Havayolu Alt Komisyonları belirtilen tarihe kadar ayrıntıları verilen bilgileri hazırlayacaklardır.

YOLLAR LOJİSTİĞE ÇIKIYOR
Lojistik, son yıllarda dünya ekonomisinde yaşanan global krizin etkisiyle, özellikle ihracat ve ithalatçı firmalar tarafından tercih edilmeye başlandı. Bilgi işlem ve haberleşme tekniğinde gelişmeler lojistik hizmetinin önemini bir kez daha ortaya çıkarırken, firmaların bu hizmete yönelmesinde, sanayicilerin ve ticaret şirketlerinin ana faaliyetleri dışında kalan tedarik zinciri içindeki taşıma, depolama, stok, yönetim ve dağıtım hizmetlerinin outsource(dış kaynak) edilmesi gösteriliyor. Şirketler, kendilerine seçtikleri hizmet ortağı firmalarla, bu işlemleri gerçekleştirme fikirlerini hızla yaygınlaştırıyor. Lojistik hizmeti veren firmaların her geçen gün yazılım yatırımlarını tamamlama yolunda gelişme gösterdiğini söyleyen sektör temsilcileri, artan talebe cevap vermek için rekabete girdiklerini belirtiyorlar. Diğer taraftan, kriz döneminde ihracatın sektöre sağladığı girdi nedeniyle, lojistik dışında taşımacılık yapan firmalarda da, lojistik hizmetine yatırım yaparak altyapılarını güçlendirme ve yeniden yapılandırma yoluna gidiyorlar. Lojistik, tüketici ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla mamullerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar verimli bir şekilde akışı, hareketlerin planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol edilmesi gibi tedarik zinciri sürecinin bir halkası olarak tanımlanıyor.


ULAŞTIRMA İÇİN KURULAN KOMİSYON

Alt sektörler ve diğer çalışma konularında görev yapan alt komisyonların dışında, ulaştırmanın geneline ilişkin bir Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu kurulmasının amacı, sektörün bütününü ilgilendiren konuların irdelenmesi ve diğer alt komisyonlarda ortaya çıkan görüşlerin eşgüdümünün ve birlikteliğinin sağlanmasıdır.
Ulaştırma Komisyonu çalışmalarını Ek1’de verilen “Rapor Kapsamına göre yapacaktır. Komisyon, bir başkan, bir raportör ve ulaştırma sektöründeki diğer alt komisyonları temsilen ikişer kişiden (bunların başkan ve raportörleri veya bunun mümkün olmadığı durumlarda alt komisyonu yetkili bir biçimde temsil etmek üzere seçilmiş iki kişi) oluşacaktır. Ayrıca, dünyadaki son gelişmeler ve geleceğe yönelik beklentiler konusunda birikim sahibi kişilerin de komisyona katkıda bulunması beklenmektedir. Ulaştırma Komisyonunun görevlerini sağlıklı ve zamanında tamamlayabilmesi için, diğer alt komisyonların, kendi çalışma alanlarındaki “Başlıca Sorunlar,Çözüm ve Politika Önerilerini” yaklaşık ikişer sayfalık özetler şeklinde en geç 14 Ocak 2000 tarihine kadar komisyona iletmeleri gerekmektedir. Ulaştırma sektörü alt komisyon çalışmalarının eşgüdüm içinde ve çelişkisiz gerçekleşmesi esas olduğundan, tek ortak platform olan “Ulaştırma Komisyonunda” bu özetlerde gerekli görülen düzeltmeler yapılacak ve diğer alt komisyonlar kendi raporlarında ilgili konuları yeniden değerlendireceklerdir. Ayrıca, ortak tabloların oluşturulabilmesi amacıyla, Karayolu, Denizyolu, Demiryolu, Boru hatları ve Havayolu Alt Komisyonları belirtilen tarihe kadar ayrıntıları verilen bilgileri hazırlayacaklardır.
YÜK GEMİSİ TEŞVİKLERİ DİBE VURDU

Denizcilikte 2001 yılı yük gemisi teşviklerinin dibe vurduğu bir yıl olarak geride kaldı. 2001 Ocak – Kasım döneminde 140 Bin DWT kapasiteli 7 adet gemi ithalatı ile 2 bin 500 adet kuru yük konteyneri alımını kapsayan 112 trilyon liralık 7 proje teşvik kapsamına alındı. Hazine Müsteşarlığı tarafından teşvik kapsamına alınan projeler için 134 milyon dolar dış kaynak kullanılacak.
Teşvik belgelerine göre;
-Nemtaş Nemrut Liman İşletmesi AŞ. 49 bin 855 DWT,
-Gülnak Denizcilik Nak. Ve Tic. Ltd. Şirketi 17 Bin 606 DWT,
-Milangaz Lpg Dağıtım Tic. San. AŞ. 8 Bin 106 DWT,
-UND Deniz Taşımacılığı AŞ. 9 Bin 830 DWT (2 adet),
-Yazıcı Demir Çelik San. ve Tic. AŞ. 45 Bin 262 DWT,
Kapasiteli yük gemileri,
-Merit Denizcilik ve Tic. Ltd. Şirketi. 923 TEU
kapasiteli konteynır gemisi ithal edecekler.
- Çolakoğlu Metalürji AŞ. de iç piyasadan 2 Bin 500 adet kuru yük konteyneri alacak. Bu yatırımlarda “Nemtaş” 2.5 trilyon, “Gülnak” 1.9 trilyon, “Milangaz” 10.3 trilyon, “UND” 50 trilyon, “Çolakoğlu” 3.4 trilyon, “Yazıcı” 12 trilyon, “Merit” 9.4 trilyon lira kullanacak.
2001 Ocak – Kasım döneminde ayrıca liman hizmetleri ve iskele inşaatı ile ilgili 153 trilyon liralık 8 proje teşvik kapsamına alındı. Bu projeler içerisinde Kardemir Filyos Limanı San. ve Tic. AŞ.’in 127.3 trilyon liralık projesi öne çıkıyor. “Kardemir Filyos” Zonguldak Çaycuma’da Yap İşlet Devret (YİD) modeli ile yılda 25 milyon ton yükün tahmil ve tahliyesini gerçekleştirebilecek bir liman inşa edecek. Evyap Sabun Yağ Gliserin San. ve Tic. AŞ. Kocaeli’de 200 metrelik iskele inşaatına 18 trilyon lira harcayacak. Labranda Liman İşletmeleri ve Madencilik San. Tic. AŞ.’de Muğla’da 2 milyon ton gemi yükleme, nakliye ve boşaltma gerçekleştirme işlemleri için 1.2 trilyon liralık yatırım gerçekleştirecek. Petrol Ofisi de Kocaeli’de kuracağı 5 milyon 265 bin ton petrol ürünleri dolum ve boşaltma yapacak iskele inşaatında 5.1 trilyon lira kullanacak. İskele inşaatı, yükleme, boşaltma, antrepo ve benzeri yatırımların tevsi, tamamlama, modernizasyon, ve benzeri yatırımları için de Koruma – Klor Alkali San. Tic. AŞ. 1.9 trilyon, Toprak Mahsulleri Ofisi 2.7 trilyon, Arkas Ulaştırma AŞ. 1.7 trilyon, Mars Uluslar arası Nakliyat ve Dış Tic. Ltd. Şirketi 2.3 trilyon lira harcayacak.

YÜK GEMİSİ ALIMI İÇİN VERİLEN YATIRIM TEŞVİK BELGELERİ
BELGE
YATIRIM İHTİYACI
İSTİHDAM
KAPASİTE
YILLAR
SAYISI
MİLYAR TL
BİN DOLAR
KİŞİ
GEMİ
DWT
GEMİ
GRT
1996
26
45.773
736.817
587
25
676.129
1
1.490
1997
24
50.973
312.044
733
26
784.231
2
13.544
1998
16
45.279
165.248
366
15
569.662
1
5.521
1999
24
151.837
361.062
620
16
762.364
4
34.689
2000
28
211.148
302.533
536
25
980.894
...
...
2001(*)
7
112.084
134.571
281
7
140.485
...
...
(*) KASIM SONU

1999 yılında 2 adet RO - RO, bir adet yük, bir adet konteynır,

2000 yılında 2 adet römorkör, bir adet pilot gemi teşvik kapsamındaki projeler içinde Yer almaktadırlar.

Kaynak : Hazine Müsteşarlığı



NAVLUNLAR DÜŞÜYOR

Ekonomik kriz navlun ve taşımacılık gelirlerinin de azalmasına yol açtı. 2000 yılında dış ticaret hacminin genişlemesine bağlı olarak artan navlun ve taşımacılık gelirleri 2001’de krizin ithalat üzerinde yarattığı etkiye bağlı olarak azaldı. Azalma navlun ve taşımacılık gelirleri üzerinde de kendini gösterdi.

Merkez Bankası tarafından hazırlanan ödemeler dengesi hesabına göre 2000 yılında ithalatta meydana gelen patlama ile birlikte navlun ve taşımacılık gelirleri de yüzde 34 oranında artarak 3 milyar 272 milyon dolar düzeyine çıktı. Ayrıca ödemeler dengesinin diğer mal ve hizmet gelirleri hesabında da 1.653 milyon dolarlık navlun, 1.302 milyon dolarlık diğer taşımacılık geliri kaydedildi. Böylece toplam navlun ve taşımacılık geliri 6 milyar 227 milyon doları bulurken 1999 yılına göre %16.6 oranında artış kaydetti. 2001 yılında ithalatta meydana gelen azalmalarla birlikte navlun ve taşımacılık gelirleri de azaldı. 2001 Ocak – Eylül dönemi itibariyle ithalattan elde edilen navlun ve taşımacılık geliri %23.2 oranında azalarak 1.827 milyon dolar düzeyine indi. Diğer mal ve hizmet gelirleri hesabında kaydedilen taşımacılık gelirleri de %23.5 oranında azalarak 804 milyon dolar olarak gerçekleşti. Buna karşılık 2000 yılında 1.653 milyon dolar olarak kaydedilen diğer mal ve hizmetler hesabı navlun gelirleri 2001 Ocak – Eylül döneminde navlun ve taşımacılık gelirleri toplamı bir önceki yılın aynı dönemine göre %14.8 oranındaki azalma ile 3 milyar 970 milyon dolar seviyesine geriledi.

2000 yılında 2 milyar 744 milyon dolar olarak kaydedilen navlun ve taşımacılık giderleri ise 2001 Ocak – Eylül döneminde bir önceki yılın aynı dönemine göre %17.3 oranında azalarak 1.695 milyon dolar olarak gerçekleşti. Bu gerçekleşmeler sonucu 2000 yılında %14.9 artışla 3 milyar 480 milyon dolar olarak gerçekleşen net gelir 2001 Ocak – Eylül döneminde %12.8 oranında azalarak 2 milyar 275 milyon dolar oldu.



TEŞVİKLERDE YENİLEME AĞIRLIĞI

Çekici ve treyler yatırımları teşvik kapsamından çıkarıldıktan sonra 1999 yılında teşvik belgesi verilmedi. 2000 yılında 1.200 milyar liralık bir proje teşvik kapsamına alındı. 2001’de ise teşvik belgesi alındıktan sonra zamanında uygulamaya sokulamayan projelerin yenilenmesi gündeme geldi. 2001 yılının Ocak – Kasım döneminde toplam yatırım tutarı 31 trilyon lirayı bulan 14 çekici ve treyler alım projesi teşvik kapsamına alındı. 16 milyon 971 bin dolar dış kaynak ihtiyacı olan projelerin kapsamında 274 adet çekici, 234 adet treyler alımı bulunuyor. Alınan teşvik belgeleri 67 adet çekici ile 67 adet treylerin ilave alımını da kapsıyor. Teşvik belgelerine göre yenileme kapsamında yapılacak yatırımlar;

Enco İstanbul Seyahat Ve Taşımacılık Ltd. Şti. 1.700 Milyar,
Horoz Nakliyat Tic. Ve San. Aş. 1.393 Milyar,
Barsan Global Lojistik Aş. 4 Trilyon 750 Milyar,
Sağnak Uluslar Arası Nak. Ve Tic. Aş. 1.550 Milyar,
Mağdenli Nakliyat Ve Tic. Aş. 2 Trilyon 68 Milyar,
İçdaş Çelik Enerji Tersane Ve Ulaşım San. Aş. 2 Trilyon 195 Milyar,
Özaslanlar Uluslar Arası Nak. Ve Tic. 5 Trilyon,
Arkas Ulaştırma Aş. 2 Trilyon,
STTNAK Uluslar Arası Nakliyat Aş. 1.010 Milyar,
Ankara Un San. Aş. 2 Trilyon 300 Milyar,
Denizer Gıda Mad. Tic. Ltd. Şirketi 1.764 Milyar,
Abdülkadir Özcan Otomotiv Lastik San. Ve Tic. Aş 850 Milyar,
Trans Bafra Uluslar Arası Taşımacılık Tic. Ve San. Aş. 1.740 Milyar,
Mars Uluslar Arası Taşımacılık Ltd. Şirketi 2 Trilyon 816 Milyar Lira
olarak öngörüldü.

HAVAYOLU ULAŞTIRMASI
Kısıtlı kitle taşımacılığı, yüksek hızı, belli koşullar altında geniş ulaşım ağı kurma özelliği, güvenli, konforlu ve rahat bir ulaşım sistemidir. Elverişlilik mesafe uzadıkça artmaktadır. Daha ziyade yolcu taşımalarında etkilidir.
Coğrafi boyutu büyük, yerleşme yerleri dağınık, doğal koşulları ulaşım ağı için elverişli olmayan ülkeler için hava yolu çok elverişli bir sistemdir.Söz konusu ülkelerde hava yolu özellikle az gelişmiş ülkelerde büyük önem arz eden “entegrasyon” fonksiyonunu üstlenmektedir doğa koşulları, ulaşım için son derece elverişsiz olan Afganistan ve Çat da yük ve yolcu taşımacılığı büyük ölçüde uçaklarla yapılmaktadır.
Hava yolu ulaştırması alt yapı yatırımları nispi olarak pahalı değildir.Uçakların alımı büyük finansman kaynaklarını gerektirmektedir. Ayrıca yakıt tüketimi ve işletme maliyeti de çok yüksektir.
Bugün Türkiye’de yaşanılan mali kriz ve sıkıntılar sonucu Türk Hava Yolları Bünyesinde bulunan 3 adet kargo uçağının satılması hava yolu ile kargo taşımacılığını sıkıntıya sokmuştur. Hava yolu ile kargo taşımacılığı sadece yolcu uçakları ile mümkün olmaktadır. Bu da kargo ile yolcu beraberindeki eşyaların bir arada taşınmasını gerektiren bir sorundur. Hava yolunda mallar palet veya konteynır ile taşınmaktadır. Böyle bir durumda öncelik hakkı yolcu beraberinde olan eşyaya sağlanmıştır. Gelişen dünyadaki hava yolları bu aksaklıkları gidermek için kargo uçağını şart koşmaktadır. Türkiye’de de faaliyet gösteren yeni özel firmalar mevcuttur. Ayrıca askeri amaçlı kargo uçakları Türk Hava Kuvvetlerinde bulunmaktadır. Bugün Türkiye’de faaliyet gösteren kargo şirketleri; Fedex, Dhl, Kesco Lojistik, Trans Universe, Horoz Lojistik, Berker, Bnn, Bis Lojistik Ve Kargo, Att Denizcilik Ve Ticaret, Tnt Lojistik.
EXPORT UÇUSA ELVERİŞLİLİK SERTİFİKASI
DÜZENLEME ESASLARI

Amaç
Madde 1- Yurt dışına satılan veya kiralama yolu ile gönderilen Türk Uçak Siciline kayıtlı hava araçlarının, motorlarının, pervanelerinin ve diğer parçalarının ihraç usullerini belirlemektir.
Kapsam
Madde 2- Bu talimat, Türk Uçak Siciline kayıtlı tüm hava araçları ile ana parçalarını kapsar.
Tanımlar

Madde 3- Bu talimatta yer alan;
Hava aracı; ihracı düşünülen hava aracının gövde, motorları, pervaneleri ve diğer parçalarını
A.D.; uçuşa elverişlilik direktiflerini;
S.B.; Servis Bültenleri;
SHGM; Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nü
Sivil Havacılık Otoritesi; ilgili ülkelerin devlet adına görev yapan sivil havacılık birimlerini,
İşletici ; hava aracı ile havacılık faaliyetlerinde bulunan kuruluşları,
"Ferry Uçuş" ; bir hava aracının yolcu ve ticari yük taşımaksızın, satın alınması veya kiralanmasında tescil işlemleri yapılmadan yurda getirilmesi ile bakim amaçlı ve SHGM’nce uygun görülen diğer durumlarda, hava aracının uçuşa elverişliliğini korumak şartıyla yapılan teknik amaçlı uçuşları, ifade eder.

Uygulama Esasları
Müracaat
Madde 4- İhraç uçuşa elverişlilik belgesi isteyen isleticiler veya yetkili temsilcilerin, aşağıdaki işlemleri ve belgeleri eksiksiz olarak tamamlamaları zorunludur.
1- Ek- 4’ te yer alan " İhraç Uçuşa Elverişlilik Belgesi Müracaat Formu "nü eksiksiz olarak doldurmaları.
2- Müracaat formu ekinde, ihraç uçuşa elverişlilik belgesi istenilen hava aracına ait bulunması gereken belgeler şunlardır:
a) güncel A.D. durumu ( Ek-1’ de bulunan form kullanılacaktır. ).
b) güncel Servis Bülten (SB) durumu.
c) periyodik bakımların son durumu ( Ek-2 ’de bulunan form kullanılacaktır. ).
Hava araçlarına yaklaşık 3000 saatlik periyotlarla uygulanan ( bakim talimatlarında belirtilmiş olması halinde ) son " C bakımı " üzerinden en fazla 500 uçuş saati ( veya eşdeğer iniş-kalkış adeti ) geçmiş olması halinde söz konusu belge düzenlenebilir. Aksi halde hava aracının, SHGM tarafından yetkili kılınmış birimlerde yeniden " C bakım " dan geçirilmesi gerekmektedir. Ayrıca, diğer hava araçların yıllık ( veya eşdeğer ) periyodik bakımlarının üzerinden en fazla % 15 i kadar bir sürenin/uçuş saatinin geçmesi halinde de söz konusu belge düzenlenebilir.
Ancak, hava aracının ihraç edileceği ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından hava aracının halihazırdaki durumu ile kabul edileceğinin yazılı olarak SHGM’ ne bildirilmesi halinde bu durum, söz konusu belgenin " Exceptions " kısmına yazılır ve belge bu şekilde düzenlenir.
d) ilgili bakim kitaplarında belirtilen ve isletme tarafından da uygulanmakta olan ömürlü parça listesi ( Ek-3’ de bulunan form kullanılacaktır.).
e) ihraç edilecek hava aracının sigorta belgesi (III. şahıs mali mesuliyet sigortası "ferry uçuş" u da kapsar haliyle SHGM’ NE sunulacaktır. ).
f) Korozyon Önleme ve Kontrol Programı (CPCP), Yaşlılık (Aging), ve SSID gibi özel programların uygulandığı hava araçlarına, söz konusu programların son uygulama durumları.
g) SHGM tarafından düzenlenmiş bulunan uçuşa elverişlilik, tescil ve gürültü sertifikalarının orijinalleri.
İhraç uçuşa elverişlilik belgesi talep edilen hava araçlarının (ve/veya motorlarının) her biri için ayrı müracaat edilir.
Sertifika Düzenlenmesi
Madde 5- SHGM tarafından yapılan incelemeler sonucunda, ihraç uçuşa elverişlilik belgesi verilmesi uygun görülen hava araçları için Ek-5’ de örneği bulunan " İhraç Uçuşa Elverişlilik Belgesi " iki kopya olarak düzenlenir ve orijinal kopya müracaat sahibine verilir. İkinci kopya ise SHGM’ nde bulunan hava aracı dosyasında muhafaza edilir.

Genel Esaslar
Tescilden Düşme

Madde 6- İhraç edilecek hava aracının sicilden düşme zamanı ve yeri hakkında SHGM’ NE bilgi verilecektir. Sicilden düşme işlemlerinin yurt dışında yapılması halinde, hava aracına "ferry uçuş" şartları ile müsaade edilir. Tescilden düşme öncesinde, yabancı uyruklu pilot/pilotlar tarafından uçağın "ferry uçuş" ile götürülme talebi olması halinde, söz konusu pilotların lisans örneklerinin SHGM’ NE gönderilmesi gerekmektedir.
Ayrıca, SHGM tarafından ihraç edilecek hava aracı için önceden onaylanmış tüm programlar ( CPCP, Aging, SSID, MEL v.b. ), tescilden düşme tarihinden itibaren geçersizdir.
Özel Talepler
Madde 7- İhracın yapıldığı ülke sivil havacılık otoritesinin özel taleplerinin olması halinde, bu talep ilgili sivil havacılık otoritesi tarafından SHGM’ NE yazılı olarak bildirilir.
Son Hükümler
Yürürlük
Madde 8- Bu talimat, yayımlandığı tarihte yürürlüğe girer.
Yürütme
Madde 9- Bu talimatı SHGM yürütür.


İHRAÇ UÇUŞA ELVERİŞLİLİK BELGESİ MÜRACAAT FORMU
İhraç uçuşa elverişlilik belgesi istenilen hava aracı, motor, ve/veya pervane ile ilgili olarak aşağıdaki ilgili kısımlar eksiksiz olarak doldurulup, imzalanarak SHGM’ NE gönderilmelidir.
I. BÖLÜM MÜRACAAT
1. İhraç edilecek hava aracı ¨Yeni ¨ Kullanılmış ¨Yeni revizyon görmüş
2. İhracı yapanın Adı - Adresi
3. Alıcının Adı - Adresi
4. İhraç edilen ülke
5. İhraç edilecek ürün / ürünlerin tanımı
Tipi ve Seri No, Tescil No, TCDS, Uçuş Saati, Modeli, İşareti, Revizyon Sonrası No,Toplam
a. Hava aracı
b. Motor
c. Pervane
6. İhraç edilecek ürün / ürünler Türk Sivil Havacılık Kanun ve Yönetmeliklerine uygun mu? ¨_Evet ¨_Hayır (Belirtiniz)
7. İhraç edilecek ülkenin özel taleplerine uygun mu? ¨_Evet ¨_Hayır (Belirtiniz)
8. İhraç edilecek ürün / ürünlerin tahmini teslim tarihi :
9. Okyanus aşırı uçuşlar için korozyona ve diğer hasarlara karsı koruma önlemleri var mi? ¨_Evet ¨_Hayır (Belirtiniz)
10. Uyarılar
11. Yukarıdaki bilgilerin doğru olduğunu ve ihraç edilecek hava aracı / motor / pervanenin 10. madde de belirtilen uyarılar doğrultusunda uçuşa elverişli olduğunu beyan ederim.
Adı Soyadı - İmza
Ünvanı
Tarih
II. BÖLÜM ONAY (SGHM tarafından doldurulacaktır)
12. Yukarıda I. Bölümde belirtilen ürün / ürünlere 10. maddede belirtilen uyarılar doğrultusunda ihraç uçuşa elverişlilik belgesi verilmesi uygun görülmüştür.
Adi Soyadı - İmza
Ünvanı
Tarih

BORU HATLARI ULAŞTIRMASI

Boru hatları sıvıları petrol ve sıvı içinde asılı katı maddeleri maden cevheri) uzak mesafelere kesintisiz taşıyabilen bir kitle taşıma sistemidir.
Boru hattı büyük yatırımlar gerektiren bir ulaşım sistemidir,ancak hizmete girdikten sonra taşımacılıkta büyük kolaylık ve ucuzluk sağladığından yatırım kısa sürede kendini geri ödemektedir. Hızı düşük ancak güvenliği çok yüksek ve hava koşullarından etkilenmeyen bir sistemdir. Taşıma kapasitesi borunun çapı ve taşıma hızı tarafından belirlenmektedir. Hareket ettirici güç pompa istasyonlarınca sağlanan basınçtır.
Boru hattı taşımacılığı, başta ABD, Sovyetler Birliği olmak üzere gelişmiş sanayi ülkelerinde çok yaygındır. Örneğin sadece ABD de boru hattı uzunluğu 1.5 milyon km den fazladır. Ülkemizde boru hattı taşımacılığı henüz yenidir. Boru hattı ile petrol ve Murgul ile Hopa arasında ise bakır cevheri taşınmaktadır.
RO-RO TAŞIMACILIĞI SEKTÖRE HIZ KAZANDIRIYOR
Taşımacılık sektöründe, karayolundaki ağır trafik yükü ve otoyollarda oluşan büyük yoğunluk, firmaları toplu ve kombine taşımacılığa yöneltiyor. Ro–ro taşımacılığı, karayolundaki ağır trafik yükünü ve özellikle ağır vasıtaları deniz yoluna taşıyan kombine bir taşımacılık sistemi olarak tanımlanıyor.
Ro-ro taşımacılığı ile ilgili gelişmeleri değerlendiren RODER genel müdürü Tevfik Balıkçıoğlu, 48 uluslar arası taşımacısının, Türk araçlarını deniz yolu ile Avrupa’ya taşımak amacıyla 1993 yılında UND Ro-ro İşletmeleri Aş. ve UND Denizcilik Aş. adlı şirketlerin kurulduğunu belirtti. Balıkçıoğlu, son olarak bu gelişmeleri, 152 uluslar arası kara yolu taşımacısının ortaklığı ile 2000 yılında kurulan UND Deniz Taşımacılığı Aş.’nin izlediğini kaydetti.
Günümüzde, Türkiye ile batı Avrupa ülkeleri arasında karayolu vasıtasıyla yapılan ithalat ve ihracatın %71’nin Ro-ro’larla taşındığını ve bu yolla sadece Bulgaristan, Romanya ve Macaristan’a ödenen geçiş ücretlerinden 140 milyon mark tasarruf sağlandığını belirten Balıkçıoğlu, UND Ro-ro şirketlerinin, Ro-ro filosu sınıfında Akdeniz’de birinci dünyada ise beşinci büyük filo konumunda bulunduğunu savundu.
Balıkçıoğlu, 1994 yılından beri sürekli ve istikrarlı bir şekilde büyüyen Ro-ro taşımalarının, Türkiye uluslar arası karayolu taşımacılığındaki payının %72 gibi önemli bir orana ulaştığını bildirdi.
Çevreyi ve yeşili korumaya yönelik önlemlerin katı bir şekilde uygulandığı Avusturya gibi ülkelerde transit geçiş kotasını artırmanın çok zor olduğunu söyleyen Balıkçıoğlu, UND Ro-ro’nun girişimleri sonucunda 70 bin Türk aracının 15 bin adet geçiş belgesi ile Avusturya’yı transit geçebildiğini ifade etti. Balıkçıoğlu, ancak 2002 yılı başında, geçiş belgeleri dağıtım esaslarında alınan yanlış karar ve uygulama nedeniyle, bu geçiş rakamına ulaşılamayacağını sözlerine ekledi.
3 .TÜRKİYE ‘DE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ
Yukarıda da kısaca değinildiği üzere. Türkiye de ulusal ulaştırma politikaları ‘nın objektif ve uzun vadeli ülke yararı gözetilerek oluşturulduğunu,ulaştırma sistemi ihtiyacı karşılıyor gibi gözükse de modern ulaştırma organizasyon ve yönetiminin olduğunu söylemek mümkün değildir.
Aşağıda çok kısa bir özet verilen Cumhuriyet dönemindeki ulaştırma sektörünün gelişimi incelenirse bu durum açıkça görülür.Bu çerçeve de Tablo 2 ‘de karayolları ve demiryollarının gelişimi verilmiştir.Görüldüğü üzere 1940 ‘dan bu yana yapılan demiryolu sadece 1100 km’dir.1940 ‘dan bu yana yapılan karayolu ise 50000 km olup son 20 yılda yapılan bir kısım otoyolları da ilave edersek yaklaşık 22000 km’dir.Ülkemizde özellikle 1950 ‘den ABD Marshall yardımları sonucu ve bu ülkenin yönlendirmesiyle karayollu ön plana çıkarılmış, demiryolları terk edilmiştir.ABD’nin ülkemizi karayollunu değerlendirmesi anlaşılır bir şeydir:Şöyle ki; ABD son derece geniş topraklara sahip , şehirler arasında çok büyük kırsal alanlar bulunan bir ülkedir.Muhtemelen o yıllarda taşımacılık için gereken insan yoğunluğu yeterli değildi ve bu nedenle otoyolları tercih etmişlerdi.Türkiye o yıllarda ki bir alışkanlığı sürekli hale getirirken, şu anda ABD, Avrupa,Kanada ve Japonya v.b gelişmiş ülkelerde demiryollarının ağırlığı karayollarında daha geride değildir.Kaynaklarımızın çok kısıtlı oluşu göz önüne alınırsa demiryollarını ihmal etmiş olmamız,hele bunun politik nedenlerle olması büyük kaynak israfına neden olmuştur. Ülkemizdeki ulaştırma sisteminin çarpıklığını değişik ulaştırma modları ile taşınan yolcu ve yük oranlarını karşılaştırırsak çok daha iyi anlayabiliriz.Tablo 3 ve Tablo 4 de sırasıyla değişik ulaştırma modları ile taşınan yolcu ve yüklerin yüzdeleri verilmiştir.Bu 2 tablonun yorumuna geçmeden önce ,trafik kazlarının dağılımının da verilmesi yararlı olur.Görüldüğü üzere Türkiye’de ulaştırma sisteminde demiryolu,denizyolu,boru hatları tamamen ihmal edilerek ağırlık neredeyse tamamen karayoluna kaymıştır.Türkiye’de gerek kentler arası gerekse kent içi ulaştırmasında yaşanan sorunlar giderek ağırlaştırmaktadır.Sorunlar ortaya çıktıktan sonra çözüm aramak yerine diğer sektörlerdeki gelişim hedefleri ile birlikte,siyasetten arınmış kurumlar tarafından uzun vadeli planlar yapılmalıdır.Yıllardır bu işi uzmanların söylemesine rağmen hiçbir şey değişmemektedir. Kamyon ve tanker ile yük,otobüs ile yolcu taşımacılığının karayolları ile yapılmasının dezavantajları şöyle özetlenebilir;
§Karayollarının aşırı yıpranması
§Çok ciddi kazaların oluşması
§Amortisman masraflarının çok yüksek olması
§İşletme masraflarının çok yüksek olması
Gelişmiş ülkelerde 10000 araç başına düşen ölü sayısı 1 ile 3 arasında değişmektedir ki bu rakama kazanın olduğu günden 30 gün sonra ki ölümler de dahildir.Geri kalmış ülkeler de bu rakam 197 kadar çıkmaktadır.Tablo 5 incelendiğinde Türkiye de yıllar geçtikçe araç sayısı artmasına rağmen ölümlü kaza sayısı azalıyor; gibi görünmektedir.


ULAŞIMA ETKİSİ OLAN FAKTÖRLER

Ulaşıma etkisi olan faktörler 5 grupta toplanabilir.
a)Toplumdaki sosyal ve kültürel değişmeler
b)Ekonomik gelişim derecesi
c)Üretimde kullanılabilecek yarı ve tam girdiler
d)Sanayileşme seviyesi
e)Milli savunma ihtiyaçları

DIŞ TİCARETTE ULAŞTIRMANIN ÖNEMİ
Dış ticarette ulaştırmanın önemi,kendini iki şekilde hissettirir.Bunlardan birincisi ulaştırma masraflarının dış ticarete konu malların fiyatlarını etkilemesi,
İkincisi ise, güvenli ve ucuz taşıma sistemlerinin bulunmasıdır.

TÜRK BOĞAZLARININ GEÇİŞ VE GÜVENLİK SORUNLARI

Hüsamettin Ünsal: Türk Boğazları yoğun bir deniz trafiğiyle sıkışmış durumda.Yapılan hesaplamalara göre, trafik %5-10 daha artarsa boğazlar bu yükü kaldıramayacak.Ayrıca boğazlar bu trafik yükünün getirdiği sıkışıklık ve petrol taşımacılığının yarattığı tehlikeler yanında çevre sorunlarıyla da toplumu tehdit ediyor.Bugün bu panelde öncelikle durum tespiti yapmak , sorunları tartışmak ve çözüm yolları üzerinde durmak istiyoruz.
Prof. Dr. Bayram Öztürk : Türk boğazlar sistemi Hücum Beyin de söylediği gibi İstanbul boğazı Marmara ve Çanakkale olarak nitelendirilebilir ama geçmişte yaşanılan her iki kazada da gerek İndepandata gerekse, Nassia kazalarında da petrol Karadeniz’e yayılmış durumdaydı. Boğazlar sistemi Karadeniz’i Ege’den bağımsız değildir. Bir başka ifade ile de Ege denizi ve Karadeniz’i kirletmenin yolu nedir diye soracak olursak, birinci yanıtı; İstanbul Boğazı olur. Marmara’yı ne kadar çok kirletirsek Karadeniz’i de o kadar çok kirletiriz. Çünkü alt akıntı Karadeniz’i üst akıntıda Ege’ye dolayısıyla Akdeniz’e ulaşıyor. Dolayısıyla sistem birbiriyle son derece entegre. Karadeniz son derece hassas bir ekosistem, genellikle uluslar arası toplantılarda konuşmaya Karadeniz’den başlıyoruz. Çünkü biz örneğin, IMO’da önce boğazlardan konuşmaya başladığımızda konu boğazlara kitleniyor ve siz boğazları korumak adına bir çok şeyi söylüyoruz diye yakınıyor. Karadeniz de çok hassas bir ekosistem var ve 200 metrenin altında hayat yok. Toplam Karadeniz’in sadece %7.9’unda hayat var. Karadeniz’in bir başka niteliği Tuna yoluyla İstanbul Boğazı. Marmara denizi Ege ve hatta Akdeniz’in ekosistemini kirletmesi. Tuna’nın kirleticileri, azot, fosfat diğer kirleticileri Karadeniz yolu ile İstanbul Boğazı’nı.
UND : İthalattaki Düşüş Sıkıntı Yarattı

Uluslar arası nakliyeciler derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu, 2001 yılında ithalat taşımalarında çok ciddi bir düşüş yaşandığını, bu durumun da Türk nakliyecisine, yabancılarla rekabette kıyaslanamayacak bir fiyat dezavantajı doğurduğunu ifade etti.
2001 yılını değerlendiren Nuhoğlu, ülke ekonomisinde yaşanan belirsizliğin sektöre yansıdığını belirterek, “Bu yıl, Türk nakliyecisi için tam bir belirsizlik yılı oldu. Özellikle ihracatta beklenen artışın bize ne kazandıracağını hesap etmek zorundaydık. Ancak, gördük ki, ihracattaki artışın sektöre bir yararı olmadı. Çünkü, ithalatta çok ciddi düşüşler yaşandı. Mesela, taşımalarımızda İtalya’ya %8, Almanya’ya %5, Hollanda’ya da %6 düşüş yaşandı. İtalya’da ihracatımız %30 artarken taşımalarımız %8 düştü. Toplam ithalatta %21 oranında yaşanan düşüş, sektörü sıkıntıya soktu” dedi.
C2 Yeterlilik Belgesi Zorunlu

Nakliyecilik sektörüne giriş ve çıkışların çok zor olduğunu söyleyen Çetin Nuhoğlu, bu sektöre girebilmek için Avrupa normlarının taşınmasının zorunlu olduğunu, bu nedenle de, sektörlerinde korsan taşımacılığın söz konusu olamayacağını belirtti. Nuhoğlu, uluslar arası taşımacılık yapılabilmesi için aranan normları ise şöyle sıraladı; “birincisi mali yeterlilik, ikincisi teknik yeterlilik, üçüncüsü de, mesleki saygınlık. Uluslar arası taşımacılık yapanlar C2 yeterlilik belgesini almak zorundalar, yoksa bu işi yapamazlar. Bu belgeyi almak için de, saydığımız şartları yerine getirmeleri gerekiyor.”
Türkiye, Taşımacılık Üssü

Bulunduğu coğrafik konum itibariyle stratejik bir konumda bulunan Türkiye, taşımacılık sektöründe de, güçlü filoya sahip. Son yıllarda, sektöre artan talep ve yapılan yatırımlar, Türk firmalarının uluslar arası alanda güç kazanmasında ve yabancı firmalarla rekabet edebilecek performansa erişmesinde etkili oluyor. Ancak, bir takım yasal belirsizlikler sektörün önünü tıkıyor. İhraç taşımalarında güçlü bir noktaya gelen sektörün en büyük sıkıntılarından birisi de, ekonomik kriz nedeniyle ithal taşımalarında düşüş olması. Bu nedenle özellikle nakliyecilerin sıkıntı yaşadığını ve uluslar arası alanda rekabette geri kaldıklarını söyleyen UND başkanı Çetin Nuhoğlu, firmaların stratejilerini özden geçirip, altyapı yatırımlarına ağırlık vermesi ve devletin de bu konuda yasal belirsizlikleri düzeltmesi gerektiğinin altını çiziyor. Ortadoğu ve Türk Cumhuriyetlerine gerçekleştirilen taşımacılıkta Türkiye’nin öneminin daha da arttığını vurgulayan Nuhoğlu, bölgesel ve ekonomik iş birlikleri sayesinde sektörün önünün açıldığı kanısında. Türkiye, ihracat taşımacılığında elde ettiği rakamlarla, Avrupa ve özellikle içinde bulunduğu bölgede oldukça etkili konumda yer alıyor.

UHKD : Hızlı kargoda Talep Yetersiz

Uluslar arası Hızlı Kargocular Derneği (UHKD) yönetim kurulu başkanı Sermet Çetin, hızlı kargoculuk sektörünün, gerçekleştirdiği çalışmalarla talepten daha fazla arz ürettiğini, bu arzın talep yaratmasını beklediklerini söyledi.
Sektörün genel sorunlarına da değinen Çetin, en büyük sorunu Türkiye dahil, tüm dünya gümrüklerinde yaşadıklarını, son dönemlerde Türkiye’de iyileştirme çalışmalarının başarıyla yürütüldüğünü kaydetti.

Nak-İş “kanun” Bekliyor

Nakliye İş Verenleri Sendikası (Nak-İş), hazırlanan karayolları taşıma kanununun en kısa sürede yasalaşması çağrısında bulundu. Sektörde, yurt içi eşya taşımacılığı alanında faaliyet gösteren nakliyat ambarları, kargolar, komisyoncular ve kamyoncuların birbirinden ayrışan özellikler taşıdığını dile getiren Nak-İş yetkilileri, bunların alanlarını tanzim eden bir kanunun yürürlükte olmamasının haksız rekabet ortamına ve ciddi bir kaosa neden olduğunu savundular. Nak-İş’e bağlı firmaların sendikal örgütlü bir işçi kitlesi ile çalıştıklarını ancak diğer kuruluşların bu yapının çok uzağında yer aldığını belirten yetkililer, şu değerlendirmeleri yaptılar: “Doğrudan reel sektöre hizmet vermeye çalışan ve Türkiye çapında binlerce insana iş imkanı sağlayan nakliyat ambarları, artan işçilik maliyetleri, navlun ve akaryakıt fiyatları ile sektörde rekabet gücünü özellikle kriz döneminde yitirmektedir. Sektörde oluşan haksız rekabet ortamının giderilmesinde en önemli unsur bu konuda hazırlanmış ve Mecliste bekleyen Karayolları Taşıma Kanun Tasarısı’nın bir an önce yasalaşmasıdır.”
Nak-İş yetkilileri, şu önerilerde bulundular : “Sektördeki kurumlaşma teşvik edilmeli, bu sayede teknoloji kullanımı ve kaliteli personel istihdamı özendirilmelidir. Sözleşme niteliğine sahip taşıma senedi ve sigorta zorunluluğu getirilmeli, sigorta teminat limitleri yükseltilmelidir. Mal sahibi, taşımacı ve alıcı arasında seyreden malın sigorta yükümlülüğünün bu üç unsur tarafından eşit sorumluluk anlayışı ile paylaşılması sağlanmalıdır. Sektörün kendini yenilemesine olanak sağlayacak kredi ve teşviklerin muhakkak ihtiyaç sahiplerinin kullanımına sunulması gerekmektedir. Özellikle büyük kentlerde nakliyecilerin şehir dışına taşınmasında sektöre uygun yer, modern tesis konusunda kolaylıklar sağlanmalıdır.”
UTİKAD : Kanunlar Sıkıntı Yaratıyor

Lojistik sektörünün Türkiye için çok önemli bir şans olduğunu ifade eden Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği(UTİKAD) yönetim kurulu başkanı Polat Bengiserp, ancak sektörün Türkiye’de önünü kesen sorunlar da yaşadığına değindi. Bu sıkıntıların başında, kanunlardaki uyumsuzluğun geldiğini belirten Bengiserp, “3 sene önce AB uyum çalışmaları dahilinde hazırlanan Gümrük Kanunu, bazı maddeleri hiç kullanılamadan bugün düzeltiliyor. Aynı şekilde son 6 yılın ürünü olan kara taşıma kanunu var. Bu kanunun hazırlanma aşamasında maalesef çok ciddi hatalar yapıldı. Çeşitli ikazlara rağmen bu hatalar düzeltilmedi. Kara Yolu Taşıma Kanunu, yolcu ve yük taşımacılığını aynı kefeye koyma hatasından arındırılamadı. Bu kanun, TTK ile taban tabana zıt savları olan bir kanun. Uygulamada ciddi sorunlar yaratacak ve sektörün 1-2 senesi boşa geçecek “ dedi.
Dernek olarak, kanunlu ilgili olarak çok kısa bir süre TBMM alt komisyonunda görüş bildirebildiklerini ifade eden Bengiserp, yapılması gerekenin yolcu ve mal taşımalarının kanun içinde ayrıştırılarak, her iki sektöründe derneklerinin ayrı ayrı görüşlerinin alınması gerektiğini vurguladı. Bengiserp, sektörün sorunlarından birisi de, tüm sektör derneklerini bir araya toplayan ve dünya uygulamalarını, Türkiye için çözümleri tartışan bir kurulun olmaması olarak gösterildi.
SECI Uygulaması Başlıyor

Bölge ülkeleri arasında yapılacak taşımalarda, araçların birden fazla tartılmasını önlemeyi amaçlayan SECI ağırlık sertifikası uygulaması Mayıs 2002’de başlıyor.
Ağırlık sertifikasının uygulanmaya başlamasıyla birlikte, sınır geçişlerinde tartım nedeniyle beklemeler ortadan kalkacak. Bu da, firmalara zaman tasarrufu sağlayacak. AB ve Birleşmiş Milletler tarafından benimsenme özelliğine sahip olan SECI Ağırlık Sertifikası aynı zamanda, her sınırda yeniden tartım sonucu ödenen tartım ücretleri ortadan kalkacak, sınırlarda birbirleriyle çelişkili tartım sonuçlarına son vermiş olacak. SECI Uluslar arası ücretlendirme modeli ile ilgili kararlar da, 2002 Mayıs ayında yapılacak 6. Bölgesel Kara Taşımacılık Komitesi Toplantısı’nda ele alınacak.
Kriz, Rayların Yükünü Hafifletti

Yaşanan ekonomik kriz demiryolu yük taşımalarını da olumsuz etkiledi. 2001 yılında demiryollarında yapılan yük taşımaları %21 oranında azalarak 14.6 milyon ton düzeyine indi. Devlet Demir Yolları İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nden yapılan açıklamaya göre 2000 yılında yurt içi 17 milyon 175 bin ton, uluslar arası 1.353 bin ton olmak üzere toplam 18 milyon 550 bin ton olan yük taşımaları 2001 yılının ilk 10 aylık döneminde 11 milyon 559 bin ton yurt içi, 753 bin ton uluslar arası olmak üzere toplam 12 milyon 310 bin ton olarak gerçekleşti. Yıl sonu itibariyle ise 13 milyon 720 bin ton yurt içi, 908 bin ton uluslar arası yük taşımanın gerçekleşmesi bekleniyor. Yıl sonu tahminine göre yurt içi taşımalarda %19.6, uluslar arası yük taşımalarda %32.9 oranında azalma olacak.
Ekonomik krizin yarattığı bu olumsuz tabloya karşılık TCDD Genel Müdürlüğü demiryollarının toplam yük taşımacılığı içinden aldığı payı arttırmak için bir dizi çalışmalar yürütüyor. Bu amaçla özel sektöre kapıdan kapıya nakliye imkanı sağlamak amacıyla vagon sahibi olmaları için özendirici tarife uyguluyor. Organize sanayi bölgelerine demiryolu bağlantısı sağlama çalışmalarına devam ediyor. Konteynır taşımacılığının artırılması için kara konteynır terminalleri kurulması çalışmalarına Gaziantep Organize Sanayi Bölgesi’nden başlanarak bir terminal kuruldu. Ayrıca demiryollarına taşıma yaptıran veya yaptırmak isteyenlerin işletme sahalarına demir yolu bağlantı yapımını özendirici kolaylıklar getirildi. Öte yandan demiryolu limanlarında 2000 yılında 36.3 milyon ton olan demir yollarına ait limanlardaki yük elleçleme miktarının 2001 yılının Ocak – Kasım döneminde 31.7 milyon ton olarak gerçekleştirildiği kaydedildi. 2002 yılı için ise 37.8 milyon ton yükün elleçlenmesi programlandı. Ve elleçleme kapasitesinin artırılması için 2002 yılında Derince Limanı’nda 2 adet gantry crane, 2 adet 15 tonluk rıhtım vinci, Mersin Limanı’nda da 2 adet post panamax gantry crane için yatırım yapılacağı kaydedildi.
THY, Kombine Kargo Taşıması Başlatıyor
Türk Hava Yolları Kargo Müdürü Atilla Lise, THY’nin kombine kargo taşıması uygulamasına başlayacağını bildirdi.
Lise, internetin aktif kullanımını sağlayarak internet üzerinden rezervasyon yapılabilmesinin de 2002 yılı hedefleri arasında yer aldığını açıkladı. THY kargo olarak, kaliteli hizmet sunmak ve müşteri odaklı hizmet anlayışlarının tüm kargo teşkilatına yerleşmesini sağlamanın her zaman birinci hedefleri olduğunu söyleyen Lise, bu hedef doğrultusundaki çalışmalar sonucunda da 2000 yılında ISO 9002 kalite belgesi aldıklarını, 2001 yılında da aynı kararlılık ile kaliteli hizmet sunmaya devam ettiklerini yapılan denetimlerle bunun belgelediklerini ifade etti.
2001 yılında Very İmportant Cargo (VİC) hizmeti başlattıklarını bildiren Lise, böylece, Ankara, İzmir, Adana ve İstanbul çıkışlı, acil ulaştırılması gerekli kargoların ilk noktadaki seferin kalkış saatinden 20 dakika öncesine kadar kabul edilmesi ve ileri nokta gönderileri için transit noktasında teslim önceliği sağlandığını ifade etti.
Lise, “Kargo potansiyelinin yüksek olduğu ancak kapasite kısıtı nedeniyle yeterli kargo arzı sunamadığımız noktalarda, uçağın öncelikli olarak birim ücreti yüksek kargo ile doldurularak maksimum kargo geliri elde edilmesi için, “ yield maksimizasyonu” uygulanmaktadır. Kargo arzımızın yeterli olduğu noktalarda ise, mevcut kargo arzımızın en iyi şekilde değerlendirmek üzere, pazar koşullarını da dikkate alarak ücret seviyeleri tespit edilmekte ve rekabetin yoğunluğuna paralel olarak gerekli durumlarda promosyonel ücretler belirlenmektedir” diye konuştu.







Hiç yorum yok:

Yorum Gönder