Türkiyenin Dış Ekonomik İlişkileri,Turizm,Ulaşım,Demiryolu Ulaşımı,Çalışma Yaşamı ve İşgücü,Sosyal Güvenlik,

Dış Ekonomik İlişkiler

1930'lar dışında, Türkiye sürekli olarak dışsa­tımın dışalımın gerisinde kalmasından kay­naklanan bir döviz darlığı sorunuyla karşı karşıya kalmıştır. Dış ticaretteki bu açığın kapatılması için çoğunlukla dış borçlanma yoluna gidilmiş ve 1990 sonunda Türkiye'nin dış borçları 44 milyar ABD Doları'na yüksel­di. Özellikle 1950'lerde ve 1970'lerde dış kaynakların yetersizliği ekonomik gelişmeyi sınırlayan en önemli etken olarak ortaya çıkmakla birlikte, 1980'lerde bu durum değiş­meye başladı. Özellikle 1983 sonrasında izle­nen dışsatımı özendirme politikasının sonucu olarak dışsatım 1990'da 13 milyar ABD Doları'na ulaştı. Aynı dönemde sanayi ürünlerinin dışsatım içindeki payı da yüzde 20'lerden yüzde 80'lere tırmandı. 1980'lerde izlenen göreli serbest ticaret politikasının sonucu olarak dışalım da çok hızlı büyüyerek 1990'da 22,3 milyar ABD Doları'na ulaştı. Özellikle son yıllarda dışalım içinde tüketim mallarının payı hızla artıyordu. Boyutlan giderek büyü­yen dış ticaret açığının (dışalım ile dışsatım arasındaki fark) bir bölümü turizm gelirleri ve yurtdışındaki işçilerin gönderdikleri dövizler­le, geriye kalan bölümü ise dış borçlanmayla kapatılmaktadır.

Türkiye'nin dışsatım ve dışalımında Avru­pa Toplulukları (AT) üyesi ülkeler en büyük paya sahiptir (sırasıyla yüzde 46,5 ve yüzde 38,4). AT ülkelerini, Türkiye'nin dışalımı için­deki payı yüzde 18,6, dışsatımı içindeki payı ise yüzde 24,7 olan İslam ülkeleri izlemekte­dir.

Türkiye'nin dış ekonomik ilişkileri açısın­dan önem taşıyan bir gelişme AT ile kurulan ilişkilerdir. 12 Eylül 1963'te imzalanan Anka­ra Antlaşması'yla Türkiye Avrupa Ekonomik Topluluğu'na (AET) ortak üye olmuştu. AET üyeliğine geçiş döneminin koşullarını belirleyen Katma Protokol ise 23 Kasım 1970'te imzalanarak 1 Ocak 1973'te yürürlüğe girdi. Katma Protokol 22 yıllık bir süre içinde sanayi ürünlerinde gümrük birliğinin sağlan­masının, 1976-86 arasında ise AET ile Türki­ye arasında işgücünün serbest dolaşımının sağlanmasını öngörüyordu. Ama, 1970'lerin sonlarına doğru Türkiye'nin yükümlülüklerini yerine getirememesi nedeniyle AET ile ilişki­ler donduruldu. 12 Eylül 1980 askeri müdaha­lesinden sonra da bu durum sürdü. Özellikle 1983 sonrasında ekonomik gelişmenin hızlan­ması sonucunda Türkiye 14 Nisan 1987'de tam üyelik için AT'ye başvurdu. Bu başvuru reddedilmemekle birlikte, AT başvurunun 1993'ten önce ele alınamayacağını Türkiye'ye bildirdi.

Turizm

Türkiye'de turizmin önemi 1950'lerde kav­ranmaya başlandı. Bu dönemde turistik yatı­rımda bulunacak kişileri desteklemek amacıy­la yasalar çıkartılarak özendirici önlemler alındı. Bu alandaki girişimcilere gümrük, yatırım ve vergi kolaylıkları getirildi. Kredi olanakları sağlandı. Planlı dönemde turizmi merkezi bir düzenlemeyle geliştirme yoluna gidildi. Turizm ve Tanıtma Bakanlığı kurula­rak bu bakanlığa bağlı iç ve dış bürolar açıldı.

Doğal güzellikler, tarihsel ve arkeolojik değerler açısından çok zengin bir ülke olan Türkiye dünyanın önemli turizm merkezlerin­den biri olmaya adaydır. Türkiye'ye gelen turist sayısında sürekli bir artış gözlenmekte­dir. 1960'ta ülkeye gelen turist sayısı 124.228 iken bu sayı 1965'te 361.758'e, 1970'te 724.784'e, 1975'te 1.540.904'e çıkmış, 1989'da 4,5 milyona yaklaşmıştır.

Turizm sektörü yaz turizmi, kış turizmi, dağ turizmi, kaplıca turizmi, av turizmi, kongre turizmi, gençlik turizmi gibi çeşitli etkinlik­lerden oluşur. Türkiye'nin 8.000 kilometreyi aşan kıyılarının önemli bir bölümünde günlük güneşlenme süresinin uzun olması, yaz mevsi­minin uzun ve yağışsız geçmesi ve her tür deniz sporuna elverişli olması nedeniyle yaz turizmi etkinlikleri ağır basar. Ama konakla­ma tesisleri nicelik ve nitelik açısından yeter­sizdir. 1970'lerde tesis ve yatak sayısı önemli ölçüde artmışsa da henüz yeterli düzeye erişmemiştir.

Ulaşım

Osmanlı İmparatorluğu'nda ulaşımı geliştir­me girişimleri 1850'den sonra hız kazanmıştı. Tanzimat Fermanı'yla batıya açılma sürecine giren Osmanlı İmparatorluğu'ndaki hammad­delerin dış pazarlara akıtılabilmesinde gele­neksel kervan yolları yetersiz kalmaktaydı. Kırım Savaşı'yla hızlanan batıya açılma süreci 1860'larda karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımacılığında yeni örgütlenmeleri zorluyor­du. 1856'da kurulan Nafıa Nezareti (Bayın­dırlık Bakanlığı) ile birlikte araba yolu ve şose yapımı hız kazandı. Ama o dönemin ulaşımın­da birincil yeri demiryolu almaktaydı. Os­manlı İmparatorluğu'nda demiryollarının tü­münü yabancı sermayedarlar yapmış, bunla­rın işletilmesi de ayrıcalıklı yabancı girişimci­lere verilmiştir. Böylece limanlar ve ülkenin iç kesimlerini bu limanlara bağlayan demiryo­lu hatları yapılmıştır. Bu yolla tarım alanları İstanbul, İzmir, Trabzon ve Mersin limanları­na bağlanarak tarımsal ürünler ve madenler limanlara oradan da denizyoluyla Batı Avru­pa ülkelerine satılmıştır. Batının gelişmiş ülkelerinin ürünleri de aynı yolla Türkiye pazarlarına girmiştir.

Demiryolu Ulaşımı.

 Osmanlı İmparatorlu­ğu döneminde ilk demiryolu hattı 1856'da İngilizlere verilen imtiyazla yapılan ve 1867'de işletmeye açılan Aydın-İzmir hattıdır. Bunu yabancı sermayenin kurduğu ve işlettiği Şark, Anadolu ve Bağdat demiryolları izledi. Türki­ye Cumhuriyeti'ne Osmanlılar'dan kalan de­miryolu hatlarının uzunluğu 4.000 kilometreyi aşmaktaydı. Cumhuriyetin ilk yıllarında ula­şım politikası demiryollarına dayandırılmıştır. Ama Osmanlı döneminden farklı olarak de­miryolu hatlarının yapımında ulusal bir yaklaşım izlenerek ülkenin iç pazar bütünlüğünün sağlanmasına çalışıldı. Cumhuriyetin ilanını izleyen yıllarda bir yandan yeni demiryolu hatları döşenirken, öte yandan yabancı şirket­ler kamulaştırıldı. Demiryolu yapım ve işlet­me ayrıcalığı 1927'de kurulan Devlet Demir­yolları ve Limanlan Umumi Müdürlüğü'ne verildi.

Cumhuriyetin ilk 15 yılı içinde yapılan de­miryollarının uzunluğu 3.000 kilometreyi aş­maktaydı. Demiryolu yapımında Anadolu' nun orta ve doğu bölgelerini Batı Anadolu'ya bağlayacak bir politika izleniyordu. Türkiye haritasına Zonguldak'tan İçel'e uzanan bir çizgi çekecek olursak, çizginin batısında kalan demiryollarının Osmanlı İmparatorluğu dö­neminde, doğusundaki demiryollarının ise Cumhuriyet döneminde yapıldığını görürüz.

Batı bölgelerindeki demiryolu hatlarının tümü cumhuriyetten sonra satın alındı. Ayrı­ca Bandırma-İzmir, İstanbul-Alayunt (Kü­tahya) , Afyon-Karakuyu, Baladız-Burdur, Boğazönü-Eğridir-Isparta hatları kuruldu. Anadolu'nun orta ve doğu bölgelerini ise kuzey-güney ve doğu-batı yönlerinde ana demir­yollarıyla birleştirme hedeflendi. Zonguldak- Irmak-Kayseri -Ulukışla-Mersin hattı ile Zon­guldak Mersin'le birleştirildi. Bu arada Sam­sun da Kayseri'ye bağlanarak iki Karadeniz limanının güneye ulaşması sağlandı. Osmanlı döneminde Ankara'ya gelmiş olan demiryolu Kayseri -Sivas- Erzurum- Çetinkaya- Malatya- Diyarbakır-Kurtalan'a uzatıldı. Ayrıca Ada­na-Malatya-Diyarbakır hattı yapılarak bunun iki yoldan, Kurtalan ve Muş üzerinden Van'a bağlanması sağlandı. 1988'de Türkiye'de 7.951 kilometresi elektriksiz, 479 kilometresi elektrikli olmak üzere toplam 8.430 km de­miryolu bulunuyordu.

II. Dünya Savaşı sonrasında demiryolu ya­pımında bir yavaşlama başladı. 1956'dan son­ra İstanbul, Ankara gibi büyük yerleşim bi­rimlerinde kent içi ulaşıma yardımcı olmak amacıyla Sirkeci-Halkalı, Haydarpaşa-Pendik-Gebze, Ankara-Sincan, Ankara-Kayaş banliyö hatları geliştirilerek elektrikli hat du­rumuna getirildi.

Karayolu. Çok eskiçağlardan bu yana As­ya ve Avrupa kıtalarını bağlayan Anadolu birçok karayolunun geçtiği bir köprü olma özelliğini korumuştur. Türkiye Cumhuriyeti Osmanlılar'dan, birbirini izleyen savaşlar ne­deniyle bakımsız kalmış 18.000 kilometreyi aşkın bir yol ağı devralmıştı. Cumhuriyetin ilk yıllarında uygulanan ulaşım politikasının de­miryolu yapımına yönelmesi karayollarına, bakım ve onarım dışında hiçbir ilginin gösterilmemesine neden oldu. En uzak üretim böl­gelerine kadar uzanan bir karayolu ağı ile bütünleştirilmeden demiryollarından istenen ve­rimin alınamayacağı gerçeği bu dönemde göz ardı edilmişti. Ülkenin içinde bulunduğu eko­nomik durum da demiryollarının yanı sıra ka­rayolu yapımına gidilmesine uygun değildi. Bu nedenle II. Dünya Savaşı sonrasına kadar süren dönemde yol yapımı büyük ölçüde hal­kın parayla ya da çalışarak ödeyeceği yol yü­kümlülüğüne bağlı kaldı. Yol yapımı merkezi hükümetin değil, il özel idarelerinin görevi olarak ele alındı. Ayrıca, bu dönemde motor­lu taşıtların sayısı az olduğundan karayolları­nın yetersizliği önemli bir sorun olarak görül­müyordu.

Savaş yıllarında özellikle askeri açıdan ka­rayollarının önemi açıklık kazanınca karayolu ulaşımına ağırlık verilmeye başlandı. İlk adımda önemli demiryolu bağlantıları kurul­maya başlandı. Trakya ile İstanbul çevresin­deki yolların ve Güney Anadolu Bölgesi'nde- ki bazı önemli yol ağlarının yapımı zorunlu oldu. Savaş sonrasında Türkiye'ye askeri ve ekonomik yardımda bulunan ABD Türkiye' nin karayolu ulaşımındaki gelişme çizgisini de belirledi. ABD tarafından hazırlanan bir rapor çerçevesinde dokuz yıllık bir program hazırlanarak 23.000 kilometrelik bir karayolu ağının yapımına geçildi. Bu programın uygu­lanması 1950'de kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü'ne bırakıldı.

Karayolları Anadolu'nun doğal yapısına uygun olarak doğu-batı doğrultusunda bir ge­lişme göstermiştir. Edirne ilinden girip Hatay ilinde Suriye sınırına ulaşan E-5 Karayolu' nun uzunluğu 1.404 kilometredir. E-23, E-24, E-25 ve E-26 karayolları E-5 ile bağlantılı öbür önemli karayollarıdır. 1988'de Türkiye' deki devlet yolları 31.089 kilometreye, il yol­ları 27.894 kilometreye, otoyollar ise 125 kilo­metreye ulaşmıştı. Son yıllarda otoyol yapımı-

nın hızlanması nedeniyle 1990 sonunda trafiğe açık otoyolların uzunluğu 289 kilometreye çıkmıştı.

Denizyolu Ulaşımı. Türkiye Cumhuriyeti Osmanlılar'dan 35.000 tonluk bir filo devral­mıştı. Cumhuriyetin ilk yıllarında deniz ulaşı­mında uygulanan korumacı politika yaklaşık 10 yıl içinde filonun tonajının 99.500 tona çı­karılmasında etkili oldu. Ama filo çok yaşlı gemilerden oluşmaktaydı ve yabancı ülke li­manlarına girişte önemli sorunlarla karşılaşı­yordu. 1933'te Devlet Denizyolları kurularak deniz ticaret filosunun gençleştirilmesi yoluna gidildi. Deniz ticaret filosu 1939'da 260.170 tona, 1945'te ise 318.907 tona ulaştı. Savaş sonrası dönemde karayolu ulaşımının kazan­dığı ağırlık, Türkiye'nin üç yanının denizlerle çevrilmiş olmasına karşın, denizyolu ulaşımı­nın önemini yitirmesine yol açtı. Daha önce Karadeniz'de Hopa'ya, Akdeniz'de Mersin- İskenderun'a kadar uzanan yolcu taşımacılığı bugün Trabzon ve İzmir'e kadar turistik amaçlı seferler olarak gerçekleştirilmektedir.

Havayolu Ulaşımı. II. Dünya Savaşı'ndan sonra karayolu ulaşımının ardından en büyük gelişme hava ulaşımında görüldü. Türkiye'de büyük uçakların iniş kalkışma elverişli 20 ha­vaalanı vardır. Türk Hava Yolları Türkiye'nin başlıca merkezleri arasında düzenli uçak se­ferlerinin yanı sıra ülke dışındaki birçok mer­keze de uçak seferleri düzenlemektedir.

Çalışma Yaşamı ve İşgücü

Bir toplumda ücret, çalışma süreleri, iş gü­venliği gibi öğeleri içeren çalışma koşullarıy­la, örgütlenme, toplu pazarlık sistemi, yöneti­me katılma gibi süreçleri kapsayan çalışma ilişkileri bir bütün olarak çalışma yaşamını oluşturur.

1936'da İş Kanunu yürürlüğe girinceye ka­dar geçen dönemde işçi ücretleri son derece düşük, çalışma koşulları elverişsizdi. Yabancı işçilerle Türk işçiler arasında önemli ücret fark­lılığı vardı. Aynı durum kadın ile erkek işçiler için de söz konusuydu. Örneğin erkek dokuma­cıların günlüğü 150 kuruşken, kadın işçilerinki 75, çocuklarınkiyse 20 kuruştu. Ayrıca işçi üc­retleriyle memur maaşları arasında da büyük fark vardı. Bu dönemde çalışma süreleri açı­sından da son derece olumsuz bir durum söz konusuydu. İzmir İktisat Kongresi'nde sekiz saatlik işgününün kabul edilmesine ve bu doğ­rultuda yasal düzenlemeler yapılmasına kar­şın, bazı işkollarında işgününün 17 saate var­dığı oluyordu. Aynı elverişsiz koşullar iş gü­venliği açısından da geçerliydi.

Çalışma yaşamının düzenlenmesine yönelik en önemli adımlardan biri 1936'da çıkartılan İş Kanunu'dur. Devletçiliğin uygulandığı bir dönemde yürürlüğe giren bu yasada, devletin buyurgan ve belirleyici rolü ağır basıyordu. Yasa iş uyuşmazlıklarının çözümünde devle­tin denetimini öngörüyordu. Bunun yanında işçilerin ücret ve çalışma saatleri yönünden durumlarını iyileştiren, işçi sağlığı ve iş güven­liği açısından önlemler alınmasını düzenle­yen, kadın ve çocuk işçileri koruyan hüküm­ler de içermekteydi. Ama bu yasanın birçok hükmü II. Dünya Savaşı koşullarında uygu­lanmadı. Bu dönemde çıkartılan Milli Korun­ma Kanunu ile işçilerin durumu daha da kötü­leşti. Bu yasa ücretli çalışma yükümlülüğü; çalışma süresini üç saat kadar uzatma; çocuk ve kadınların gece çalıştırılabilmeleri gibi işçi­ler aleyhine birçok hüküm içermekteydi.

1946'da çok partili yaşama geçişle birlikte işçilerin örgütlenmesini engelleyen yasa kaldı­rılarak sendikaların kurulmasına olanak sağ­landı. 1945'te Çalışma Bakan­lığı, İşçi Sigortalan Kurumu, 1946'da İş ve İş­çi Bulma Kurumu kuruldu. Ne var ki, daha sonraki dönemlerde, özellikle 1950-63 arasın­da sendikal mücadeleye getirilen sınırlamalar işçilerin çalışma ve yaşam koşullarının iyileşti­rilmesini engelledi. Bu dönemde kadın ve ço­cuk işçilerin sayısında bir azalma görülmekle birlikte, gene de sayılan azımsanmayacak bir düzeydeydi. Toplam işçiler içinde 1950'de yüzde 17,4 kadın, yüzde 7,1 çocuk işçi bulun­makta ve bunların ücretleri erkeklerinkinden yüzde 60-70 oranında düşük tutulmaktaydı. Tarım işçilerinin yaşam koşulları ise hemen hemen 1930'lardaki gibiydi. Pamuk işçilerinin günlük çalışma süreleri 13-14 saati, tütün işçilerininse 20 saati bulabilmekteydi. Türkiye 1946-60 döneminde, Uluslararası Çalışma Örgütü'nün (ILO) çalışma koşulları ve yaşamına ilişkin olarak kabul ettiği 115 çalışma sözleş­mesinin ancak 10'unu onaylamıştı.

1961 Anayasası'nın getirdiği göreli demok­ratik ortamda hazırlanan toplusözleşmeli, grevli sendikal mücadeleyi öngören 274 ve 275 sayılı yasalar işçilerin çalışma koşullarının ve ücretlerinin iyileştirilmesine yol açtı. 1963 sonrasında sendika ve sendikalı işçi sayıların­da hızlı bir gelişme görüldü. 1988'de sendikalı işçi sayısı 2,2 milyon dolayındaydı. 12 Eylül 1980 askeri müdahalesine kadar geçen süre içinde sendikalar ekonomik bunalımın ve enf­lasyonun ücretlerini eritmesine izin verme­yen bir tutum içinde oldular. Bu arada sosyal yardımlar, ikramiye, kıdem tazminatı gibi ba­zı ek haklar da elde ettiler. 24 Ocak Kararları' nın ardından gelen 12 Eylül askeri yönetimi çalışma yaşamıyla ilgili yeni düzenlemeler gerçekleştirerek sendikal hak ve özgürlükleri kısıtlamak yoluna gitti, bu düzenlemelerin önemli bölümü günümüzde de sürmektedir.

Sosyal Güvenlik.

Sosyal güvenlik meslek­sel, bedensel, toplumsal ve ekonomik neden­lerden ötürü geliri ya da kazancı sürekli ya da geçici olarak kesilen çalışanların ve aile­lerinin yaşama ve geçinme gereksinimlerini karşılayan bir sistemdir. Amacı, toplumsal yapının eşitsizlik, yoksulluk, hastalık ve yaşlı­lığın doğurduğu gereksinimlerin baskısından kurtarılarak sistemli bir işleyişe kavuşturul­masıdır.

19. yüzyıl içinde Osmanlı Devleti'nde çeşit­li emekli ve yardım sandıkları kurulmuştu. Cumhuriyet döneminde de sandıklar kurul­maya devam etmiştir. 1930'da çıkartılan Umu­mi Hıfzıssıhha Kanunu'yla işçi sağlığını, özel­likle çocukları ve hamile kadınları korumak amacıyla, çalışma yaşamını düzenleyici bazı hükümler getirildi. Bu yasanın sosyal güven­lik açısından önemi belirli sayıda işçi çalıştıran işverenlere, hastalık, kaza ve analık durumlarında işçilere sağlık yardımı yapılması konu­sunda birtakım yükümlülükler getirmesidir. Ama yasa iş görmezlik durumuna düşen işçile­rin uğrayacakları gelir kaybının nasıl karşıla­nacağına ilişkin bir hüküm içermemekteydi. Daha sonra 1936'da çıkartılan İş Kanunu, sos­yal güvenlik konusunda Cumhuriyet döne­minde atılan önemli adımlardan ilkidir. Bu yasa ilk kez sosyal sigortaların kurulmasını öngörmüş, sosyal sigortaların uygulanmasına ve kapsamına ilişkin genel ilkeleri belirlemiş­tir. Gene bu yasa kadın işçilerin doğumdan önce ve sonra ücretli izne çıkmalarını öngör­müştür. Ne var ki, yasanın uygulanmasına ilişkin tüzük çıkartılamadığı için öngördüğü sosyal güvenlik önlemleri yaşama geçeme­miştir.

II. Dünya Savaşı sonrasında ülkede esen demokratikleşme rüzgârları toplumsal konu­lara ilginin yoğunlaşmasına yol açmıştı. 1945'te çıkartılan îş Kazaları ile Meslek Has­talıkları ve Analık Sigortaları Kanunu ile İşçi Sigortaları Kanunu sosyal güvenliğe ilişkin önemli adımlar oldu. Bu ikinci yasayla sosyal sigortaların yönetimiyle sorumlu bir kurumun oluşturulması öngörülmüştür. 1949'da çıkartı­lan İhtiyarlık Sigortası Kanunu'nu 1957'de Maluliyet, İhtiyarlık ve Ölüm Sigortaları Ka­nunu izledi.

Genel eğilimi sosyal devlet anlayışı olan 1961 Anayasası, sosyal sigortalara ilişkin ko­nularda yeni adımların atılmasına olanak sağ­lamıştır. 1965'te yürürlüğe giren yeni Sosyal Sigortalar Kanunu ile daha önce her sigorta dalını ayrı ayrı düzenleyen yasalar tek bir me­tinde birleştirildi. Ayrıca sosyal sigorta kapsa­mı genişletildi.

1950'de, daha önce kurulmuş plan asker ve memurlara ilişkin emekli ve yardım sandıkları Emekli Sandığı çatısı altında birleştirildi. Emekli Sandığı devlet daireleri ve devlet kat­kısı ile kurulmuş kurumlarda çalışan memur­larla hizmetlilerin yaşlılık, iş görmezlik ve ölüm sigortalarıyla ilgili işlevleri yerine geti­rir. Emekli Sandığı kapsamındaki çalışanlar erkek ise 25, kadın ise 20 yıllık hizmetten son­ra emeklilik hakkını kazanırlar. Emekli San­dığı emekli aylığı dışında, iş görmezlik, ölüm, dul ve yetim aylıkları bağlar. 1972'de çıkartı­lan yasayla Emekli Sandığı'ndan maaşa bağ­lanmış olanlarla bunların bakmak zorunda ol­duğu kişilere de sağlık hizmeti götürülmesi öngörülmüştür.

1972'de yürürlüğe giren bir yasayla Bağ- Kur (Esnaf ve Sanatkârlar ve Diğer Bağımsız Çalışanlar Sosyal Sigortalar Kurumu) kurul­muştur. Bağ-Kur üyelerine emeklilik, iş gör­mezlik ve ölüm sigortası olanakları sağlar.

1988 sonunda sosyal güvenlik kurumlarının aktif üye sayısı 6.587.000 dolayındaydı. Bu­nun 3.140.000'i Sosyal Sigortalar Kuru­mu (SSK), 1.460.000'i Emekli Sandığı, 1.904.997'si Bağ-Kur, 82.000'i ise özel sandık­lara bağlıydı. Ayrıca tarımda 41.300 SSK'lı, 624.528 Bağ-Kur'lu bulunuyordu. Sosyal gü­venlik programlarından yararlananların top­lamı ise 31.824.000 kişiydi.