Uçağın Denetimi
Basit eğitim uçakları ile askeri avcı ve saldırı uçaklarında pilot kabininin orta yerinde uçağa kumanda etmeye yarayan bir manevra kolu vardır. Pilot, manevra kolu bacaklarının arasında kalacak biçimde oturarak her iki eliyle bu kolu tutar. Manevra kolunun geriye çekilmesi yükseklik dümenini yukarı kaldırır; bu da yatay kuyruk yüzeyleri üzerinde akan havanın yukarı doğru yönlenmesine neden olur. Bu yönlenme sonucunda yatay kuyruk yüzeylerindeki taşıma kuvveti azalır ve kuyruğu aşağı doğru iten bir kuvvet oluşur. Kuyruğu aşağı doğru bastıran basınç, uçağın burnunun yükselmesine, dolayısıyla da uçağın tırmanmasına neden olur. Eğer pilot manevra kolunu sertçe geri çekmeye devam ederse burnun yükselişi de sürer ve eğer uçağın yeteri kadar hızı ve gücü varsa, takla atar. Pilot uçağı yalnızca tırmandırmak istiyorsa, kolu istenen tırmanma açısına ulaşıncaya kadar düzgün ve hafif bir biçimde geriye çeker ve daha sonra tekrar merkezi konumuna getirir. Böylece burun ve kuyruk yatay duruma geri döner ve uçak çıktığı yeni yükseklikte düz uçuşa başlar.
Manevra kolunun sola hareketi sol kanatçığı yukarı, sağ kanatçığı aşağı doğru hareket ettirir. Bu, sol kanadın uç bölümü üzerinde aşağı doğru bir kuvvet, sağ kanatta da yukarı doğru bir kuvvet doğurur. Bu kuvvetler uçağı sola yatırır. Manevra kolunun sağa hareketi bunun tersi etki yaratır.
Çoğu sivil uçakta öne arkaya ya da sağa sola hareket eden bir kol yerine, otomobil direksiyonuna benzer biçimde pilot koltuğunun önüne yerleştirilmiş, bisiklet gidonuna benzeyen, yarım simit biçiminde bir kumanda levyesi bulunur. Pilot bu levyeyi iki eliyle tutarak, uçağı yana yatırmak istediğinde sola ya da sağa döndürür, uçağı tırmandırmak istediğinde kendine doğru çeker, dalış için ise öne doğru iter. Pilotun ayakları yön dümenine kumanda eden pedalların üstündedir. Pedallardan birine basarak dümeni sola ya da sağa hareket ettirmek ve böylece uçağın burnunu istenen yöne çevirmek olanaklıdır.
Kalkış ve Uçuş
Uçuştan önce pilotun, uçağın her parçasının düzgün çalışıp çalışmadığını, yeterince ve doğru yakıt konup konmadığını ve uçağın uygun biçimde yüklenip yüklenmediğini denetlemesi gereklidir. Uçak çok ağır olmamalı, ağırlık merkezi ya da denge noktası uçağın ön ya da arka ucuna çok yakın olmamalıdır; yoksa pilot uçağa kumanda edemez. Kısa menzilli uçuşlar yapan eğitim uçaklarının ya da özel uçakların dışında, pilot uçağın hangi rotada ve hangi hızla uçacağının herkesçe bilinmesini sağlayan uçuş planını hava trafik denetimcilerine bildirir. Pilot uçağın her parçasını kendi başına denetimden geçilemeyeceğinden bazı denetimler yer mühendislerince yapılır. Yer mühendisleri gerekli denetimleri yaptıktan sonra imzaladıkları formlarla pilotu uçağın durumundan haberdar ederler; bu formlar en son pilot tarafından imzalanır.
Pilot koltuğuna oturduktan sonra, motorları çalıştırmadan önce pek çok göstergeyi ve düğmeyi gözden geçirmek zorundadır. Küçük özel bir uçakta bu işlem yalnızca birkaç dakika alırken modern avcı uçaklarında bu denetimin göz ve elle yapılması oldukça uzun sürebilir. Avcı uçaklarının çok kısa sürede havalanması gerektiğinden bu uçaklarda, pilotun uçuş öncesi yapacağı denetimler uçak içindeki bilgisayarlarca birkaç saniyede yapılır. Dev uçaklarda en az iki pilot bulunur; bu uçaklarda pilotlar motorları çalıştırmadan önce en az 100 noktayı, motorları çalıştırdıktan sonra da en az 150 noktayı denetimden geçirmek zorundadırlar. Bütün bu noktalar pilot kabininde bulunan bilgisayar denetimli ekranların yardımıyla gözden geçirilir.
Hafif uçaklarda hâlâ kullanılmakta olan pistonlu motorların kalkıştan önce ısıtılması gerekir. Öbür uçakları hemen harekete geçirmek olanaklıdır. Kabin mürettebatının bütün kapı ve kapakları iyice kapatıp kilitlediklerinden emin olduktan sonra, pilot havalimanı
denetim kulesinden piste giden yollara çıkış izni ister; kuleden kendisine, pist başına ulaşması için hangi yolu izleyeceğine ve ne yapması gerektiğine ilişkin bilgiler verilir. İşlek bir havalimanında her uçağa belirli bir "kalkış aralığı" ayrılmıştır. Uçağın pist başına ulaşana kadar belki 15 km belki de daha uzun yol alması gerekebilir. Bu sırada uçuş mürettebatı havalanmadan önce her şeyin
Havalanmadan önce yapılması gerekenlerden biri de kanadı kalkış için uygun konuma getirmektir. Uçak kanadını ekmek keser gibi dilimleyebilseydik, kanadın havanın akış yönündeki kesitini görebilirdik; "kanat profili" denen bu kesitin kendine özgü bir biçimi vardır. Her uçağın kanat profili farklıdır. Ses üstü (süpersonik) bir avcı uçağının ya da Concorde yolcu uçaklarının kanat profili çok
incedir, yani bunlarda kanadın "hücum kenarı" denen ön kenarı ile "firar kenarı" denen arka kenarı arasındaki uzunluk, kanat kalınlığının 25-30 katı kadardır. Kanatların hücum kenarı ile firar kenarı arasındaki uzaklığa "veter uzunluğu" denir. (Bu maddede verilen çizimlere bakınız.) En basit ve en düşük hızlı uçaklarda kanat profilinin tabanı düz, üst yüzeyi ise kavisli (bombeli) olabilir. Kanadın en kalın olduğu nokta, hücum kenarından veter uzunluğunun yalnızca dörtte biri kadar geridedir. Veter uzunluğu, bu noktadaki kanat kalınlığının yaklaşık beş katı olabilir. Modern uçakların çoğunda kanat profili daha simetriktir ve en kalın bölümü biraz daha geridedir.
Modern uçakların çoğundaki yarım kanatlar, gövdenin yan taraflarından hemen hemen yatay biçimde uzanır. Pilot levyeler aracılığıyla flap ve slatları hareket ettirerek kanat profilini değiştirebilir. Bu levyeler, çeşitli amaçlar için kanadın dış biçimini değiştirmeye yarayan, kanada takılı hareketli parçalara kumanda eder. Kalkıştan önce pilot flapları açarak kanadı en yüksek taşıma kuvveti oluşacak biçime getirir. Modern dev yolcu uçaklarında flaplar kanadın sabit bölümünün arkasındaki bir dizi rayın üzerine yerleştirilmiştir. Kalkıştan önce kanat alanını büyütmek için flaplar kanadın sabit parçasının üstünden dışa doğru kaydırılır, ama aşağı doğru sarkıtılmaz. Jet yolcu uçaklarında pilotlar kanadın hücum kenarını da ayarlayabilirler. Genellikle kanadın hücum kenarında da, flapla aynı işleri gören çok ince kavisli slatlar bulunur. Bunlar da rayların üzerine oturtulmuştur. Slatlar normal olarak hücum kenarıyla aynı hizada durur, ama kalkıştan önce öne ve aşağı doğru kaydırılır. Bu durumda slatlar ile kanadın ana gövdesi arasında bir yarık oluşur. Hava bu yarıktan ve kanadın üstünden düzgün bir biçimde akarak uçağın hız kaybetmesini önler. Uçak hızla yol alırken havanın direnciyle karşılaşır; kanat, bu hava sürüklemesini (direncini) en az düzeyde tutacak biçimde tasarımlanmıştır. Kanadın biçimi yukarıda anlatılan yöntemlerle değiştirilerek kalkış sırasında, uçuş sırasında ulaşılan yüksek hızlarda sağlanabilenden iki kat daha fazla taşıma kuvveti elde edilebilir.
Uçak piste ulaşınca, pistin merkez çizgisiyle aynı doğrultuya gelir. Büyük bir uçak pilotunun bundan sonra yapacağı tek şey, bir bilgisayarın düğmesine basarak motorları önceden programlanan kalkış gücüne ulaştırmaktır. Daha basit uçaklarda ise pilot her motor için ayrı bir kolu öne doğru iterek yakıt gaz kelebeğini açar ve daha sonra dakikadaki devir sayısını gösteren bir göstergeden ya da türbinli motorlarda gaz sıcaklığı göstergesinden motorun gerekli güce ulaşıp ulaşmadığını gözler. Eğer yandan esen rüzgârlar varsa, pilot burun tekerleğine kumanda ederek uçağın düz bir doğrultuda yol almasını sağlar. Uçak saatte yaklaşık 100 km hıza ulaşınca, bu kez kanattaki yön dümeni işlevsel hale gelir ve pilot dümene kumanda eden pedalları kullanarak uçağı yönlendirir. Uçak yeterli hıza ulaşınca da manevra kolunu düzgünce kendisine çeker, böylece uçağın burnu yukarı doğru yönlenir ve uçak havalanır. Normal büyüklükteki yolcu uçakları için kalkış hızı saatte 300 km dolayındadır.
Uçağı uçuş halinde tutan bütün aerodinamik kuvvetler, havanın hızına (uçağa sürtünüp geçen havanın hızına) bağlıdır; örneğin hava akış hızının saatte 100 km olduğu andaki aerodinamik kuvvetler saatte 50 km olduğu andakinin dört katıdır. Buna göre kanatların sağladığı taşıma kuvvetinin kuramsal olarak çok çabuk artması gerekirdi. Ama taşıma yalnızca havanın hızına bağlı değil, aynı zamanda "hücum açısına", yani kanatların havayla karşılaştıkları açıya da bağlıdır. Kalkış sırasında hücum açısı sıfıra yakındır; bu, hızlanma için hava sürüklemesini en azda tutan konumdur. Ama uçağın burnu kalkış için yukarı kaldırıldığında açının değeri birdenbire büyür; bu durumda en ağır uçaklar bile havalanır ve hızla tırmanmaya başlar. Havanın hızı arttıkça manevra kolunun hareket ettirilmesi de kolaylaşır. Örneğin kalkış sırasında uçağa manevra yaptırabilmek için bu kolu kuvvetle epeyce hareket ettirmek gerekirken, saatte 900 kilometrelik normal uçuş hızlarında kanatçıkları ve yükseklik dümenini hareket ettirebilmek için manevra koluna hafifçe dokunulması yeterlidir. Uçuşta bütün kumanda hareketleri genellikle düzgün biçimde ve yavaşça yapılmalıdır.
Uçuş sırasında uçak, uçuşun düz bir hat üzerinde ve aynı yükseklikte sürdürülmesini sağlayan bir aygıt olan otomatik pilot tarafından ya da doğrudan pilot tarafından elle yönetilebilir. Pilot, el kumandasında uçarken uçağı sağa ya da sola döndürmek istediğinde, önce kanatçıklar yardımıyla uçağı dönmek istediği tarafa yatırır, daha sonra da yön dümeni aracılığıyla dönüşü gerçekleştirir. Yatma açısı ne kadar büyükse, o kadar keskin bir dönüş yapılabilir. Avcı uçakları hemen hemen 90° yatarak çok keskin dönüşler yapabilir. Yolcu uçaklarında ise, yolcuların rahatını sağlamak amacıyla, yumuşak dönüşler yeğlenir. Bu uçakların döndüğünü yolcuların çoğu hissetmez. Dönüş sırasında, yatma açısı büyürken pilot uçağı yatay uçuş düzlemi içinde döndürmek amacıyla dümen pedalını hafifçe iter, bunu yaparken de aynı anda manevra kolunu geriye doğru çekerek burnun aşağı doğru yönelmesini önler.
Uçuş sırasında, flaplar hareket ettirilerek kanadın hücum açısı artırıldığında kanattaki taşıma kuvveti de artar. Bu nedenle taşıma kuvvetinin artırılması gerektiğinde (örneğin yükselmek için) pilot kanadın hücum açısını büyütür. Ama hücum açısı belirli bir değeri (kanat profiline bağlı olarak 15° ile 25° arasında bir değeri) aştığında taşıma kuvveti azalmaya başlar, bu açı daha da artırıldığında taşıma kuvveti birdenbire sıfıra düşer. "Tutunma kaybı" olarak adlandırılan bu olay uçağın bir taş gibi düşmeye başlamasına neden olur. Pilot düşmeyi önlemek amacıyla yön dümenini kullanırsa uçak "viril"e girer (bir silindirin yanal yüzeyini izliyormuş gibi döne döne alçalmaya başlar). Virilden çıkmak için pilot kumanda levyesini geriye doğru çekmek yerine, bütün gücüyle virilin dışına doğru yönelmeyi sağlayacak olan dümen pedalını iter. Böylece uçak dönmeyi durdurur ve baş aşağı dalışa geçer. Bundan sonra da pilot kumanda levyesini hızla geriye çekerek dalışı durdurabilir.
Gösterge Panosu
Uçuş süresince pilot uçuş yüksekliği, uçağın hızı ve izlediği rota gibi uçuş bilgilerini, motor devir sayısı, iç kabin basına, kalan yakıt miktarı, yağ basıncı gibi uçakla ilgili bilgilerle tırmanma, yatma ve dönme açılanın pilot kabinindeki aygıtlar aracılığıyla izler. Büyük bir yolcu uçağında ya da bir askeri avcı uçağında ilk bakışta, pilot kabininin çok karmaşık göstergeler, anahtarlar, düğmeler ve kollarla dolu olduğu görülür. Ama pilot bütün bu aygıtların hepsine aynı anda bakmak zorunda değildir.
Hafif bir uçakta yalnızca, havanın uçağı hangi hızda geçip gittiğini pilota bildiren bir hava hız göstergesi, uçağın uçuş yüksekliğini, yani deniz yüzeyinden ne kadar yüksekte uçtuğunu gösteren bir altimetre (yükseklik ölçer), dönüş yön ve derecesini ölçen dönüş ve yatış göstergesi gibi temel uçuş aygıtları bulunur.
Birçok uçakta bulunan bir başka önemli aygıt da "yapay ufuk göstergesi" dir. Bu aygıt, üzerinde küçük bir uçak modeli ve bir ufuk çizgisi bulunan bir kadrandan oluşur. Kadrandaki uçak modelinin kanadının iki ucunu birleştiren doğru ile ufuk çizgisi üst üste çakışıyorsa, pilot düz uçtuğunu, yani gerçek ufka (gök ile yerin ya da denizin birleşir gibi göründüğü çizgi) göre kanadın düz olduğunu ve burnun gerçek ufka doğru yönlendiğini anlar. Uçağın tırmanışa geçmesi durumunda kadrandaki uçak modeli ufuk hattının üstüne çıkar, dalış durumunda model uçak ufuk çizgisinin altına kayar. Uçak yana yatarsa kadranın üstündeki model uçak da yana yatar.
Birçok uçakta cayropusula (bir cayroskop aracılığıyla kuzeyi göstermesi sağlanan magnetik pusula) ve radyo pusula (yerde bulunan bir vericiden gelen sinyalleri alarak bu sinyallere göre uçağın konumunu belirleyen ve bir alıcı ile bir antenden oluşan otomatik yön bulucu) gibi seyir aygıtları da bulunur. Uçaktaki radyo donanımı, çoğu havalimanında bulunan ve inişte uçaklara kılavuzluk eden aletli iniş sistemi aygıtlarınca gönderilen sinyalleri alır, pilotla yerdeki hava trafik denetimcileri arasında iletişimi ve iniş talimatlarının pilota ulaştırılmasını sağlar. Radar da seyir sırasında yaygın olarak kullanılan bir aygıttır.
İniş
İşlek bir havalimanına inişe geçmeden önce, pilot iniş sırası kendisine gelene kadar havalimanının çevresinde uçar. Kontrol kulesinden iniş talimatı aldıktan sonra uçağı elektronik olarak tanımlanmış süzülüş hattına ya da havalimanı yaklaşma rotasına sokar. Bu rota, pistin göğe doğru gözle görünmeyen bir uzantısı olarak düşünülebilir. Hava trafik denetimi görevlileri iniş öncesinde pilota hava koşullarını ve hangi piste inebileceğini bildirir. Uçağın yere daha düşük bir hızla değmesini ve pistte de daha kısa mesafede durmasını sağlamak amacıyla iniş genellikle rüzgâra karşı yapılır. Pilot, pistin ucundan birkaç kilometre uzaklıkta süzülüş hattına girer girmez flaplan, slatları tamamen açar ve bazı durumlarda veterle 50° açı yapacak biçimde aşağıya doğru yatırır. Böylece hem taşıma kuvveti önemli ölçüde artırılarak iniş takımlarının yere daha yumuşak çarpması, hem de hava sürüklemesinin büyük oranda artırılarak uçağın hızının inişe uygun olacak biçimde azaltılması sağlanır. Pilot daha sonra iniş takımlarını açar ve uçağın piste doğru yavaşça süzülmesini sağlar. Tekerlekler yere değmeden hemen önce pilot manevra kolunu geriye doğru çekerek uçağın burnunu kaldırır ve uçağın piste paralel konuma gelmesini sağlar. Bazı uçaklarda uçağı yavaşlatmak, kanattaki taşıma kuvvetini sıfıra indirmek ve böylece de bütün ağırlığın tekerleklere binmesini sağlamak için "hava freni" denen özel aygıtlar bulunur. Bunlar ayak frenlerinden daha etkili biçimde yararlanılmasını sağlar. İniş hızı yüksek olan bazı jet uçaklarında, daha kısa mesafede durmayı sağlamak amacıyla, tekerlekler yere değer değmez motorlar ters yönde döndürülmeye başlanır. Bazı savaş uçaklarında ise tekerleklerin yere değmesinin hemen ardından bir paraşüt açılarak uçağın hızla yavaşlaması sağlanır. Piste indikten birkaç saniye sonra uçak artık bir kara taşıtma dönüşür ve burun tekerleğinden yönlendirilebilir duruma gelir. Pilot yol çizgilerini izleyerek park yerine doğru ilerlerken flap ve slatları ilk konumlarına getirir ve uçağı teslim aldığı gibi bırakmak için bir dizi denetim yapar.
Uçağın indirilmesi uçuşun en zor evresidir. Yağmurlu, karlı, çok bulutlu ve sisli havalardaki inişlerde bu zorluk daha da artar. Bu tür hava koşullarında son dakikaya kadar pisti göremeyeceğinden, pilot aygıtlara ve hava trafik denetimcilerinin vereceği iniş talimatlarına göre hareket eder.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder