Uçağın Denetimi,Kalkış ve Uçuşları,Gösterge Panosu,uçağın inişi

Uçağın Denetimi

Basit eğitim uçakları ile askeri avcı ve saldırı uçaklarında pilot kabininin orta yerinde uça­ğa kumanda etmeye yarayan bir manevra kolu vardır. Pilot, manevra kolu bacaklarının arasında kalacak biçimde oturarak her iki eliyle bu kolu tutar. Manevra kolunun geriye çekilmesi yükseklik dümenini yukarı kaldırır; bu da yatay kuyruk yüzeyleri üzerinde akan havanın yukarı doğru yönlenmesine neden olur. Bu yönlenme sonucunda yatay kuyruk yüzeylerindeki taşıma kuvveti azalır ve kuyru­ğu aşağı doğru iten bir kuvvet oluşur. Kuyru­ğu aşağı doğru bastıran basınç, uçağın burnu­nun yükselmesine, dolayısıyla da uçağın tır­manmasına neden olur. Eğer pilot manevra kolunu sertçe geri çekmeye devam ederse burnun yükselişi de sürer ve eğer uçağın yeteri kadar hızı ve gücü varsa, takla atar. Pilot uçağı yalnızca tırmandırmak istiyorsa, kolu istenen tırmanma açısına ulaşıncaya ka­dar düzgün ve hafif bir biçimde geriye çeker ve daha sonra tekrar merkezi konumuna getirir. Böylece burun ve kuyruk yatay duru­ma geri döner ve uçak çıktığı yeni yükseklikte düz uçuşa başlar.

Manevra kolunun sola hareketi sol kanatçı­ğı yukarı, sağ kanatçığı aşağı doğru hareket ettirir. Bu, sol kanadın uç bölümü üzerinde aşağı doğru bir kuvvet, sağ kanatta da yukarı doğru bir kuvvet doğurur. Bu kuvvetler uçağı sola yatırır. Manevra kolunun sağa hareketi bunun tersi etki yaratır.

Çoğu sivil uçakta öne arkaya ya da sağa sola hareket eden bir kol yerine, otomobil direksiyonuna benzer biçimde pilot koltuğu­nun önüne yerleştirilmiş, bisiklet gidonuna benzeyen, yarım simit biçiminde bir kumanda levyesi bulunur. Pilot bu levyeyi iki eliyle tutarak, uçağı yana yatırmak istediğinde sola ya da sağa döndürür, uçağı tırmandırmak istediğinde kendine doğru çeker, dalış için ise öne doğru iter. Pilotun ayakları yön dümeni­ne kumanda eden pedalların üstündedir. Pe­dallardan birine basarak dümeni sola ya da sağa hareket ettirmek ve böylece uçağın burnunu istenen yöne çevirmek olanaklıdır.

Kalkış ve Uçuş

Uçuştan önce pilotun, uçağın her parçasının düzgün çalışıp çalışmadığını, yeterince ve doğru yakıt konup konmadığını ve uçağın uygun biçimde yüklenip yüklenmediğini de­netlemesi gereklidir. Uçak çok ağır olmamalı, ağırlık merkezi ya da denge noktası uçağın ön ya da arka ucuna çok yakın olmamalıdır; yoksa pilot uçağa kumanda edemez. Kısa menzilli uçuşlar yapan eğitim uçaklarının ya da özel uçakların dışında, pilot uçağın hangi rotada ve hangi hızla uçacağının herkesçe bilinmesini sağlayan uçuş planını hava trafik denetimcilerine bildirir. Pilot uçağın her parçasını kendi başına denetimden geçilemeye­ceğinden bazı denetimler yer mühendislerince yapılır. Yer mühendisleri gerekli denetimleri yaptıktan sonra imzaladıkları formlarla pilotu uçağın durumundan haberdar ederler; bu formlar en son pilot tarafından imzalanır.

Pilot koltuğuna oturduktan sonra, motorla­rı çalıştırmadan önce pek çok göstergeyi ve düğmeyi gözden geçirmek zorundadır. Küçük özel bir uçakta bu işlem yalnızca birkaç dakika alırken modern avcı uçaklarında bu denetimin göz ve elle yapılması oldukça uzun sürebilir. Avcı uçaklarının çok kısa sürede havalanması gerektiğinden bu uçaklarda, pi­lotun uçuş öncesi yapacağı denetimler uçak içindeki bilgisayarlarca birkaç saniyede yapı­lır. Dev uçaklarda en az iki pilot bulunur; bu uçaklarda pilotlar motorları çalıştırmadan ön­ce en az 100 noktayı, motorları çalıştırdıktan sonra da en az 150 noktayı denetimden geçirmek zorundadırlar. Bütün bu noktalar pilot kabininde bulunan bilgisayar denetimli ekranların yardımıyla gözden geçirilir.

Hafif uçaklarda hâlâ kullanılmakta olan pistonlu motorların kalkıştan önce ısıtılması gerekir. Öbür uçakları hemen harekete geçir­mek olanaklıdır. Kabin mürettebatının bütün kapı ve kapakları iyice kapatıp kilitlediklerin­den emin olduktan sonra, pilot havalimanı

denetim kulesinden piste giden yollara çıkış izni ister; kuleden kendisine, pist başına ulaşması için hangi yolu izleyeceğine ve ne yapması gerektiğine ilişkin bilgiler verilir. İşlek bir havalimanında her uçağa belirli bir "kalkış aralığı" ayrılmıştır. Uçağın pist başına ulaşana kadar belki 15 km belki de daha uzun yol alması gerekebilir. Bu sırada uçuş müret­tebatı havalanmadan önce her şeyin

Havalanmadan önce yapılması gerekenler­den biri de kanadı kalkış için uygun konuma getirmektir. Uçak kanadını ekmek keser gibi dilimleyebilseydik, kanadın havanın akış yö­nündeki kesitini görebilirdik; "kanat profili" denen bu kesitin kendine özgü bir biçimi vardır. Her uçağın kanat profili farklıdır. Ses üstü (süpersonik) bir avcı uçağının ya da Concorde yolcu uçaklarının kanat profili çok

incedir, yani bunlarda kanadın "hücum kena­rı" denen ön kenarı ile "firar kenarı" denen arka kenarı arasındaki uzunluk, kanat kalınlı­ğının 25-30 katı kadardır. Kanatların hücum kenarı ile firar kenarı arasındaki uzaklığa "veter uzunluğu" denir. (Bu maddede verilen çizimlere bakınız.) En basit ve en düşük hızlı uçaklarda kanat profilinin tabanı düz, üst yüzeyi ise kavisli (bombeli) olabilir. Kanadın en kalın olduğu nokta, hücum kenarından veter uzunluğunun yalnızca dörtte biri kadar geridedir. Veter uzunluğu, bu noktadaki ka­nat kalınlığının yaklaşık beş katı olabilir. Modern uçakların çoğunda kanat profili daha simetriktir ve en kalın bölümü biraz daha geridedir.

Modern uçakların çoğundaki yarım kanat­lar, gövdenin yan taraflarından hemen hemen yatay biçimde uzanır. Pilot levyeler aracılığıy­la flap ve slatları hareket ettirerek kanat profilini değiştirebilir. Bu levyeler, çeşitli amaçlar için kanadın dış biçimini değiştirme­ye yarayan, kanada takılı hareketli parçalara kumanda eder. Kalkıştan önce pilot flapları açarak kanadı en yüksek taşıma kuvveti oluşacak biçime getirir. Modern dev yolcu uçaklarında flaplar kanadın sabit bölümünün arkasındaki bir dizi rayın üzerine yerleştiril­miştir. Kalkıştan önce kanat alanını büyüt­mek için flaplar kanadın sabit parçasının üstünden dışa doğru kaydırılır, ama aşağı doğru sarkıtılmaz. Jet yolcu uçaklarında pilot­lar kanadın hücum kenarını da ayarlayabilir­ler. Genellikle kanadın hücum kenarında da, flapla aynı işleri gören çok ince kavisli slatlar bulunur. Bunlar da rayların üzerine oturtul­muştur. Slatlar normal olarak hücum kenarıy­la aynı hizada durur, ama kalkıştan önce öne ve aşağı doğru kaydırılır. Bu durumda slatlar ile kanadın ana gövdesi arasında bir yarık oluşur. Hava bu yarıktan ve kanadın üstün­den düzgün bir biçimde akarak uçağın hız kaybetmesini önler. Uçak hızla yol alırken havanın direnciyle karşılaşır; kanat, bu hava sürüklemesini (direncini) en az düzeyde tuta­cak biçimde tasarımlanmıştır. Kanadın biçimi yukarıda anlatılan yöntemlerle değiştirilerek kalkış sırasında, uçuş sırasında ulaşılan yük­sek hızlarda sağlanabilenden iki kat daha fazla taşıma kuvveti elde edilebilir.

Uçak piste ulaşınca, pistin merkez çizgisiyle aynı doğrultuya gelir. Büyük bir uçak pilotu­nun bundan sonra yapacağı tek şey, bir bilgisayarın düğmesine basarak motorları ön­ceden programlanan kalkış gücüne ulaştır­maktır. Daha basit uçaklarda ise pilot her motor için ayrı bir kolu öne doğru iterek yakıt gaz kelebeğini açar ve daha sonra dakikadaki devir sayısını gösteren bir göstergeden ya da türbinli motorlarda gaz sıcaklığı göstergesin­den motorun gerekli güce ulaşıp ulaşmadığını gözler. Eğer yandan esen rüzgârlar varsa, pilot burun tekerleğine kumanda ederek uça­ğın düz bir doğrultuda yol almasını sağlar. Uçak saatte yaklaşık 100 km hıza ulaşınca, bu kez kanattaki yön dümeni işlevsel hale gelir ve pilot dümene kumanda eden pedalları kullanarak uçağı yönlendirir. Uçak yeterli hıza ulaşınca da manevra kolunu düzgünce kendisine çeker, böylece uçağın burnu yukarı doğru yönlenir ve uçak havalanır. Normal büyüklükteki yolcu uçakları için kalkış hızı saatte 300 km dolayındadır.

Uçağı uçuş halinde tutan bütün aerodina­mik kuvvetler, havanın hızına (uçağa sürtünüp geçen havanın hızına) bağlıdır; örneğin hava akış hızının saatte 100 km olduğu andaki aerodinamik kuvvetler saatte 50 km olduğu andakinin dört katıdır. Buna göre kanatların sağladığı taşıma kuvvetinin kuramsal olarak çok çabuk artması gerekirdi. Ama taşıma yalnızca havanın hızına bağlı değil, aynı za­manda "hücum açısına", yani kanatların ha­vayla karşılaştıkları açıya da bağlıdır. Kalkış sırasında hücum açısı sıfıra yakındır; bu, hızlanma için hava sürüklemesini en azda tutan konumdur. Ama uçağın burnu kalkış için yukarı kaldırıldığında açının değeri bir­denbire büyür; bu durumda en ağır uçaklar bile havalanır ve hızla tırmanmaya başlar. Havanın hızı arttıkça manevra kolunun hare­ket ettirilmesi de kolaylaşır. Örneğin kalkış sırasında uçağa manevra yaptırabilmek için bu kolu kuvvetle epeyce hareket ettirmek gerekirken, saatte 900 kilometrelik normal uçuş hızlarında kanatçıkları ve yükseklik dü­menini hareket ettirebilmek için manevra koluna hafifçe dokunulması yeterlidir. Uçuşta bütün kumanda hareketleri genellikle düzgün biçimde ve yavaşça yapılmalıdır.

Uçuş sırasında uçak, uçuşun düz bir hat üzerinde ve aynı yükseklikte sürdürülmesini sağlayan bir aygıt olan otomatik pilot tarafın­dan ya da doğrudan pilot tarafından elle yönetilebilir. Pilot, el kumandasında uçarken uçağı sağa ya da sola döndürmek istediğinde, önce kanatçıklar yardımıyla uçağı dönmek istediği tarafa yatırır, daha sonra da yön dümeni aracılığıyla dönüşü gerçekleştirir. Yatma açısı ne kadar büyükse, o kadar keskin bir dönüş yapılabilir. Avcı uçakları hemen hemen 90° yatarak çok keskin dönüşler yapa­bilir. Yolcu uçaklarında ise, yolcuların rahatı­nı sağlamak amacıyla, yumuşak dönüşler yeğ­lenir. Bu uçakların döndüğünü yolcuların çoğu hissetmez. Dönüş sırasında, yatma açısı büyürken pilot uçağı yatay uçuş düzlemi içinde döndürmek amacıyla dümen pedalını hafifçe iter, bunu yaparken de aynı anda manevra kolunu geriye doğru çekerek burnun aşağı doğru yönelmesini önler.

Uçuş sırasında, flaplar hareket ettirilerek kanadın hücum açısı artırıldığında kanattaki taşıma kuvveti de artar. Bu nedenle taşıma kuvvetinin artırılması gerektiğinde (örneğin yükselmek için) pilot kanadın hücum açısını büyütür. Ama hücum açısı belirli bir değeri (kanat profiline bağlı olarak 15° ile 25° arasın­da bir değeri) aştığında taşıma kuvveti azal­maya başlar, bu açı daha da artırıldığında taşıma kuvveti birdenbire sıfıra düşer. "Tu­tunma kaybı" olarak adlandırılan bu olay uçağın bir taş gibi düşmeye başlamasına neden olur. Pilot düşmeyi önlemek amacıyla yön dümenini kullanırsa uçak "viril"e girer (bir silindirin yanal yüzeyini izliyormuş gibi döne döne alçalmaya başlar). Virilden çık­mak için pilot kumanda levyesini geriye doğru çekmek yerine, bütün gücüyle virilin dışına doğru yönelmeyi sağlayacak olan dümen pe­dalını iter. Böylece uçak dönmeyi durdurur ve baş aşağı dalışa geçer. Bundan sonra da pilot kumanda levyesini hızla geriye çekerek dalışı durdurabilir.

Gösterge Panosu

Uçuş süresince pilot uçuş yüksekliği, uçağın hızı ve izlediği rota gibi uçuş bilgilerini, motor devir sayısı, iç kabin basına, kalan yakıt miktarı, yağ basıncı gibi uçakla ilgili bilgilerle tırmanma, yatma ve dönme açılanın pilot kabinindeki aygıtlar aracılığıyla izler. Büyük bir yolcu uça­ğında ya da bir askeri avcı uçağında ilk bakışta, pilot kabininin çok karmaşık göstergeler, anah­tarlar, düğmeler ve kollarla dolu olduğu görü­lür. Ama pilot bütün bu aygıtların hepsine aynı anda bakmak zorunda değildir.

Hafif bir uçakta yalnızca, havanın uçağı hangi hızda geçip gittiğini pilota bildiren bir hava hız göstergesi, uçağın uçuş yüksekliğini, yani deniz yüzeyinden ne kadar yüksekte uçtuğunu gösteren bir altimetre (yükseklik ölçer), dönüş yön ve derecesini ölçen dönüş ve yatış göstergesi gibi temel uçuş aygıtları bu­lunur.

Birçok uçakta bulunan bir başka önemli aygıt da "yapay ufuk göstergesi" dir. Bu aygıt, üzerinde küçük bir uçak modeli ve bir ufuk çizgisi bulunan bir kadrandan oluşur. Kadrandaki uçak modelinin kanadının iki ucunu birleştiren doğru ile ufuk çizgisi üst üste çakışıyorsa, pilot düz uçtuğunu, yani gerçek ufka (gök ile yerin ya da denizin birleşir gibi göründüğü çizgi) göre kanadın düz olduğunu ve burnun gerçek ufka doğru yönlendiğini anlar. Uçağın tırmanışa geçmesi durumunda kadrandaki uçak modeli ufuk hattının üstüne çıkar, dalış durumunda model uçak ufuk çizgisinin altına kayar. Uçak yana yatarsa kadranın üstündeki model uçak da yana yatar.

Birçok uçakta cayropusula (bir cayroskop aracılığıyla kuzeyi göstermesi sağlanan magnetik pusula) ve radyo pusula (yerde bulunan bir vericiden gelen sinyalleri alarak bu sinyallere göre uçağın konumunu belirleyen ve bir alıcı ile bir antenden oluşan otomatik yön bulucu) gibi seyir aygıtları da bulunur. Uçak­taki radyo donanımı, çoğu havalimanında bulunan ve inişte uçaklara kılavuzluk eden aletli iniş sistemi aygıtlarınca gönderilen sin­yalleri alır, pilotla yerdeki hava trafik dene­timcileri arasında iletişimi ve iniş talimatları­nın pilota ulaştırılmasını sağlar. Radar da seyir sırasında yaygın olarak kullanılan bir aygıttır.

İniş

İşlek bir havalimanına inişe geçmeden önce, pilot iniş sırası kendisine gelene kadar havali­manının çevresinde uçar. Kontrol kulesinden iniş talimatı aldıktan sonra uçağı elektronik olarak tanımlanmış süzülüş hattına ya da havalimanı yaklaşma rotasına sokar. Bu rota, pistin göğe doğru gözle görünmeyen bir uzan­tısı olarak düşünülebilir. Hava trafik denetimi görevlileri iniş öncesinde pilota hava koşulla­rını ve hangi piste inebileceğini bildirir. Uça­ğın yere daha düşük bir hızla değmesini ve pistte de daha kısa mesafede durmasını sağla­mak amacıyla iniş genellikle rüzgâra karşı yapılır. Pilot, pistin ucundan birkaç kilometre uzaklıkta süzülüş hattına girer girmez flaplan, slatları tamamen açar ve bazı durumlarda veterle 50° açı yapacak biçimde aşağıya doğru yatırır. Böylece hem taşıma kuvveti önemli ölçüde artırılarak iniş takımlarının yere daha yumuşak çarpması, hem de hava sürüklemesi­nin büyük oranda artırılarak uçağın hızının inişe uygun olacak biçimde azaltılması sağla­nır. Pilot daha sonra iniş takımlarını açar ve uçağın piste doğru yavaşça süzülmesini sağlar. Tekerlekler yere değmeden hemen önce pilot manevra kolunu geriye doğru çekerek uçağın burnunu kaldırır ve uçağın piste paralel konu­ma gelmesini sağlar. Bazı uçaklarda uçağı yavaşlatmak, kanattaki taşıma kuvvetini sıfıra indirmek ve böylece de bütün ağırlığın teker­leklere binmesini sağlamak için "hava freni" denen özel aygıtlar bulunur. Bunlar ayak frenlerinden daha etkili biçimde yararlanıl­masını sağlar. İniş hızı yüksek olan bazı jet uçaklarında, daha kısa mesafede durmayı sağlamak amacıyla, tekerlekler yere değer değmez motorlar ters yönde döndürülmeye başlanır. Bazı savaş uçaklarında ise tekerlek­lerin yere değmesinin hemen ardından bir paraşüt açılarak uçağın hızla yavaşlaması sağ­lanır. Piste indikten birkaç saniye sonra uçak artık bir kara taşıtma dönüşür ve burun tekerleğinden yönlendirilebilir duruma gelir. Pilot yol çizgilerini izleyerek park yerine doğru ilerlerken flap ve slatları ilk konumları­na getirir ve uçağı teslim aldığı gibi bırakmak için bir dizi denetim yapar.

Uçağın indirilmesi uçuşun en zor evresidir. Yağmurlu, karlı, çok bulutlu ve sisli havalar­daki inişlerde bu zorluk daha da artar. Bu tür hava koşullarında son dakikaya kadar pisti göremeyeceğinden, pilot aygıtlara ve hava trafik denetimcilerinin vereceği iniş talimatla­rına göre hareket eder.