Dış Ekonomik İlişkiler
1930'lar dışında, Türkiye sürekli olarak dışsatımın dışalımın gerisinde kalmasından kaynaklanan bir döviz darlığı sorunuyla karşı karşıya kalmıştır. Dış ticaretteki bu açığın kapatılması için çoğunlukla dış borçlanma yoluna gidilmiş ve 1990 sonunda Türkiye'nin dış borçları 44 milyar ABD Doları'na yükseldi. Özellikle 1950'lerde ve 1970'lerde dış kaynakların yetersizliği ekonomik gelişmeyi sınırlayan en önemli etken olarak ortaya çıkmakla birlikte, 1980'lerde bu durum değişmeye başladı. Özellikle 1983 sonrasında izlenen dışsatımı özendirme politikasının sonucu olarak dışsatım 1990'da 13 milyar ABD Doları'na ulaştı. Aynı dönemde sanayi ürünlerinin dışsatım içindeki payı da yüzde 20'lerden yüzde 80'lere tırmandı. 1980'lerde izlenen göreli serbest ticaret politikasının sonucu olarak dışalım da çok hızlı büyüyerek 1990'da 22,3 milyar ABD Doları'na ulaştı. Özellikle son yıllarda dışalım içinde tüketim mallarının payı hızla artıyordu. Boyutlan giderek büyüyen dış ticaret açığının (dışalım ile dışsatım arasındaki fark) bir bölümü turizm gelirleri ve yurtdışındaki işçilerin gönderdikleri dövizlerle, geriye kalan bölümü ise dış borçlanmayla kapatılmaktadır.
Türkiye'nin dışsatım ve dışalımında Avrupa Toplulukları (AT) üyesi ülkeler en büyük paya sahiptir (sırasıyla yüzde 46,5 ve yüzde 38,4). AT ülkelerini, Türkiye'nin dışalımı içindeki payı yüzde 18,6, dışsatımı içindeki payı ise yüzde 24,7 olan İslam ülkeleri izlemektedir.
Türkiye'nin dış ekonomik ilişkileri açısından önem taşıyan bir gelişme AT ile kurulan ilişkilerdir. 12 Eylül 1963'te imzalanan Ankara Antlaşması'yla Türkiye Avrupa Ekonomik Topluluğu'na (AET) ortak üye olmuştu. AET üyeliğine geçiş döneminin koşullarını belirleyen Katma Protokol ise 23 Kasım 1970'te imzalanarak 1 Ocak 1973'te yürürlüğe girdi. Katma Protokol 22 yıllık bir süre içinde sanayi ürünlerinde gümrük birliğinin sağlanmasının, 1976-86 arasında ise AET ile Türkiye arasında işgücünün serbest dolaşımının sağlanmasını öngörüyordu. Ama, 1970'lerin sonlarına doğru Türkiye'nin yükümlülüklerini yerine getirememesi nedeniyle AET ile ilişkiler donduruldu. 12 Eylül 1980 askeri müdahalesinden sonra da bu durum sürdü. Özellikle 1983 sonrasında ekonomik gelişmenin hızlanması sonucunda Türkiye 14 Nisan 1987'de tam üyelik için AT'ye başvurdu. Bu başvuru reddedilmemekle birlikte, AT başvurunun 1993'ten önce ele alınamayacağını Türkiye'ye bildirdi.
Turizm
Türkiye'de turizmin önemi 1950'lerde kavranmaya başlandı. Bu dönemde turistik yatırımda bulunacak kişileri desteklemek amacıyla yasalar çıkartılarak özendirici önlemler alındı. Bu alandaki girişimcilere gümrük, yatırım ve vergi kolaylıkları getirildi. Kredi olanakları sağlandı. Planlı dönemde turizmi merkezi bir düzenlemeyle geliştirme yoluna gidildi. Turizm ve Tanıtma Bakanlığı kurularak bu bakanlığa bağlı iç ve dış bürolar açıldı.
Doğal güzellikler, tarihsel ve arkeolojik değerler açısından çok zengin bir ülke olan Türkiye dünyanın önemli turizm merkezlerinden biri olmaya adaydır. Türkiye'ye gelen turist sayısında sürekli bir artış gözlenmektedir. 1960'ta ülkeye gelen turist sayısı 124.228 iken bu sayı 1965'te 361.758'e, 1970'te 724.784'e, 1975'te 1.540.904'e çıkmış, 1989'da 4,5 milyona yaklaşmıştır.
Turizm sektörü yaz turizmi, kış turizmi, dağ turizmi, kaplıca turizmi, av turizmi, kongre turizmi, gençlik turizmi gibi çeşitli etkinliklerden oluşur. Türkiye'nin 8.000 kilometreyi aşan kıyılarının önemli bir bölümünde günlük güneşlenme süresinin uzun olması, yaz mevsiminin uzun ve yağışsız geçmesi ve her tür deniz sporuna elverişli olması nedeniyle yaz turizmi etkinlikleri ağır basar. Ama konaklama tesisleri nicelik ve nitelik açısından yetersizdir. 1970'lerde tesis ve yatak sayısı önemli ölçüde artmışsa da henüz yeterli düzeye erişmemiştir.
Ulaşım
Osmanlı İmparatorluğu'nda ulaşımı geliştirme girişimleri 1850'den sonra hız kazanmıştı. Tanzimat Fermanı'yla batıya açılma sürecine giren Osmanlı İmparatorluğu'ndaki hammaddelerin dış pazarlara akıtılabilmesinde geleneksel kervan yolları yetersiz kalmaktaydı. Kırım Savaşı'yla hızlanan batıya açılma süreci 1860'larda karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımacılığında yeni örgütlenmeleri zorluyordu. 1856'da kurulan Nafıa Nezareti (Bayındırlık Bakanlığı) ile birlikte araba yolu ve şose yapımı hız kazandı. Ama o dönemin ulaşımında birincil yeri demiryolu almaktaydı. Osmanlı İmparatorluğu'nda demiryollarının tümünü yabancı sermayedarlar yapmış, bunların işletilmesi de ayrıcalıklı yabancı girişimcilere verilmiştir. Böylece limanlar ve ülkenin iç kesimlerini bu limanlara bağlayan demiryolu hatları yapılmıştır. Bu yolla tarım alanları İstanbul, İzmir, Trabzon ve Mersin limanlarına bağlanarak tarımsal ürünler ve madenler limanlara oradan da denizyoluyla Batı Avrupa ülkelerine satılmıştır. Batının gelişmiş ülkelerinin ürünleri de aynı yolla Türkiye pazarlarına girmiştir.
Demiryolu Ulaşımı.
Osmanlı İmparatorluğu döneminde ilk demiryolu hattı 1856'da İngilizlere verilen imtiyazla yapılan ve 1867'de işletmeye açılan Aydın-İzmir hattıdır. Bunu yabancı sermayenin kurduğu ve işlettiği Şark, Anadolu ve Bağdat demiryolları izledi. Türkiye Cumhuriyeti'ne Osmanlılar'dan kalan demiryolu hatlarının uzunluğu 4.000 kilometreyi aşmaktaydı. Cumhuriyetin ilk yıllarında ulaşım politikası demiryollarına dayandırılmıştır. Ama Osmanlı döneminden farklı olarak demiryolu hatlarının yapımında ulusal bir yaklaşım izlenerek ülkenin iç pazar bütünlüğünün sağlanmasına çalışıldı. Cumhuriyetin ilanını izleyen yıllarda bir yandan yeni demiryolu hatları döşenirken, öte yandan yabancı şirketler kamulaştırıldı. Demiryolu yapım ve işletme ayrıcalığı 1927'de kurulan Devlet Demiryolları ve Limanlan Umumi Müdürlüğü'ne verildi.
Cumhuriyetin ilk 15 yılı içinde yapılan demiryollarının uzunluğu 3.000 kilometreyi aşmaktaydı. Demiryolu yapımında Anadolu' nun orta ve doğu bölgelerini Batı Anadolu'ya bağlayacak bir politika izleniyordu. Türkiye haritasına Zonguldak'tan İçel'e uzanan bir çizgi çekecek olursak, çizginin batısında kalan demiryollarının Osmanlı İmparatorluğu döneminde, doğusundaki demiryollarının ise Cumhuriyet döneminde yapıldığını görürüz.
Batı bölgelerindeki demiryolu hatlarının tümü cumhuriyetten sonra satın alındı. Ayrıca Bandırma-İzmir, İstanbul-Alayunt (Kütahya) , Afyon-Karakuyu, Baladız-Burdur, Boğazönü-Eğridir-Isparta hatları kuruldu. Anadolu'nun orta ve doğu bölgelerini ise kuzey-güney ve doğu-batı yönlerinde ana demiryollarıyla birleştirme hedeflendi. Zonguldak- Irmak-Kayseri -Ulukışla-Mersin hattı ile Zonguldak Mersin'le birleştirildi. Bu arada Samsun da Kayseri'ye bağlanarak iki Karadeniz limanının güneye ulaşması sağlandı. Osmanlı döneminde Ankara'ya gelmiş olan demiryolu Kayseri -Sivas- Erzurum- Çetinkaya- Malatya- Diyarbakır-Kurtalan'a uzatıldı. Ayrıca Adana-Malatya-Diyarbakır hattı yapılarak bunun iki yoldan, Kurtalan ve Muş üzerinden Van'a bağlanması sağlandı. 1988'de Türkiye'de 7.951 kilometresi elektriksiz, 479 kilometresi elektrikli olmak üzere toplam 8.430 km demiryolu bulunuyordu.
II. Dünya Savaşı sonrasında demiryolu yapımında bir yavaşlama başladı. 1956'dan sonra İstanbul, Ankara gibi büyük yerleşim birimlerinde kent içi ulaşıma yardımcı olmak amacıyla Sirkeci-Halkalı, Haydarpaşa-Pendik-Gebze, Ankara-Sincan, Ankara-Kayaş banliyö hatları geliştirilerek elektrikli hat durumuna getirildi.
Karayolu. Çok eskiçağlardan bu yana Asya ve Avrupa kıtalarını bağlayan Anadolu birçok karayolunun geçtiği bir köprü olma özelliğini korumuştur. Türkiye Cumhuriyeti Osmanlılar'dan, birbirini izleyen savaşlar nedeniyle bakımsız kalmış 18.000 kilometreyi aşkın bir yol ağı devralmıştı. Cumhuriyetin ilk yıllarında uygulanan ulaşım politikasının demiryolu yapımına yönelmesi karayollarına, bakım ve onarım dışında hiçbir ilginin gösterilmemesine neden oldu. En uzak üretim bölgelerine kadar uzanan bir karayolu ağı ile bütünleştirilmeden demiryollarından istenen verimin alınamayacağı gerçeği bu dönemde göz ardı edilmişti. Ülkenin içinde bulunduğu ekonomik durum da demiryollarının yanı sıra karayolu yapımına gidilmesine uygun değildi. Bu nedenle II. Dünya Savaşı sonrasına kadar süren dönemde yol yapımı büyük ölçüde halkın parayla ya da çalışarak ödeyeceği yol yükümlülüğüne bağlı kaldı. Yol yapımı merkezi hükümetin değil, il özel idarelerinin görevi olarak ele alındı. Ayrıca, bu dönemde motorlu taşıtların sayısı az olduğundan karayollarının yetersizliği önemli bir sorun olarak görülmüyordu.
Savaş yıllarında özellikle askeri açıdan karayollarının önemi açıklık kazanınca karayolu ulaşımına ağırlık verilmeye başlandı. İlk adımda önemli demiryolu bağlantıları kurulmaya başlandı. Trakya ile İstanbul çevresindeki yolların ve Güney Anadolu Bölgesi'nde- ki bazı önemli yol ağlarının yapımı zorunlu oldu. Savaş sonrasında Türkiye'ye askeri ve ekonomik yardımda bulunan ABD Türkiye' nin karayolu ulaşımındaki gelişme çizgisini de belirledi. ABD tarafından hazırlanan bir rapor çerçevesinde dokuz yıllık bir program hazırlanarak 23.000 kilometrelik bir karayolu ağının yapımına geçildi. Bu programın uygulanması 1950'de kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü'ne bırakıldı.
Karayolları Anadolu'nun doğal yapısına uygun olarak doğu-batı doğrultusunda bir gelişme göstermiştir. Edirne ilinden girip Hatay ilinde Suriye sınırına ulaşan E-5 Karayolu' nun uzunluğu 1.404 kilometredir. E-23, E-24, E-25 ve E-26 karayolları E-5 ile bağlantılı öbür önemli karayollarıdır. 1988'de Türkiye' deki devlet yolları 31.089 kilometreye, il yolları 27.894 kilometreye, otoyollar ise 125 kilometreye ulaşmıştı. Son yıllarda otoyol yapımı-
nın hızlanması nedeniyle 1990 sonunda trafiğe açık otoyolların uzunluğu 289 kilometreye çıkmıştı.
Denizyolu Ulaşımı. Türkiye Cumhuriyeti Osmanlılar'dan 35.000 tonluk bir filo devralmıştı. Cumhuriyetin ilk yıllarında deniz ulaşımında uygulanan korumacı politika yaklaşık 10 yıl içinde filonun tonajının 99.500 tona çıkarılmasında etkili oldu. Ama filo çok yaşlı gemilerden oluşmaktaydı ve yabancı ülke limanlarına girişte önemli sorunlarla karşılaşıyordu. 1933'te Devlet Denizyolları kurularak deniz ticaret filosunun gençleştirilmesi yoluna gidildi. Deniz ticaret filosu 1939'da 260.170 tona, 1945'te ise 318.907 tona ulaştı. Savaş sonrası dönemde karayolu ulaşımının kazandığı ağırlık, Türkiye'nin üç yanının denizlerle çevrilmiş olmasına karşın, denizyolu ulaşımının önemini yitirmesine yol açtı. Daha önce Karadeniz'de Hopa'ya, Akdeniz'de Mersin- İskenderun'a kadar uzanan yolcu taşımacılığı bugün Trabzon ve İzmir'e kadar turistik amaçlı seferler olarak gerçekleştirilmektedir.
Havayolu Ulaşımı. II. Dünya Savaşı'ndan sonra karayolu ulaşımının ardından en büyük gelişme hava ulaşımında görüldü. Türkiye'de büyük uçakların iniş kalkışma elverişli 20 havaalanı vardır. Türk Hava Yolları Türkiye'nin başlıca merkezleri arasında düzenli uçak seferlerinin yanı sıra ülke dışındaki birçok merkeze de uçak seferleri düzenlemektedir.
Çalışma Yaşamı ve İşgücü
Bir toplumda ücret, çalışma süreleri, iş güvenliği gibi öğeleri içeren çalışma koşullarıyla, örgütlenme, toplu pazarlık sistemi, yönetime katılma gibi süreçleri kapsayan çalışma ilişkileri bir bütün olarak çalışma yaşamını oluşturur.
1936'da İş Kanunu yürürlüğe girinceye kadar geçen dönemde işçi ücretleri son derece düşük, çalışma koşulları elverişsizdi. Yabancı işçilerle Türk işçiler arasında önemli ücret farklılığı vardı. Aynı durum kadın ile erkek işçiler için de söz konusuydu. Örneğin erkek dokumacıların günlüğü 150 kuruşken, kadın işçilerinki 75, çocuklarınkiyse 20 kuruştu. Ayrıca işçi ücretleriyle memur maaşları arasında da büyük fark vardı. Bu dönemde çalışma süreleri açısından da son derece olumsuz bir durum söz konusuydu. İzmir İktisat Kongresi'nde sekiz saatlik işgününün kabul edilmesine ve bu doğrultuda yasal düzenlemeler yapılmasına karşın, bazı işkollarında işgününün 17 saate vardığı oluyordu. Aynı elverişsiz koşullar iş güvenliği açısından da geçerliydi.
Çalışma yaşamının düzenlenmesine yönelik en önemli adımlardan biri 1936'da çıkartılan İş Kanunu'dur. Devletçiliğin uygulandığı bir dönemde yürürlüğe giren bu yasada, devletin buyurgan ve belirleyici rolü ağır basıyordu. Yasa iş uyuşmazlıklarının çözümünde devletin denetimini öngörüyordu. Bunun yanında işçilerin ücret ve çalışma saatleri yönünden durumlarını iyileştiren, işçi sağlığı ve iş güvenliği açısından önlemler alınmasını düzenleyen, kadın ve çocuk işçileri koruyan hükümler de içermekteydi. Ama bu yasanın birçok hükmü II. Dünya Savaşı koşullarında uygulanmadı. Bu dönemde çıkartılan Milli Korunma Kanunu ile işçilerin durumu daha da kötüleşti. Bu yasa ücretli çalışma yükümlülüğü; çalışma süresini üç saat kadar uzatma; çocuk ve kadınların gece çalıştırılabilmeleri gibi işçiler aleyhine birçok hüküm içermekteydi.
1946'da çok partili yaşama geçişle birlikte işçilerin örgütlenmesini engelleyen yasa kaldırılarak sendikaların kurulmasına olanak sağlandı. 1945'te Çalışma Bakanlığı, İşçi Sigortalan Kurumu, 1946'da İş ve İşçi Bulma Kurumu kuruldu. Ne var ki, daha sonraki dönemlerde, özellikle 1950-63 arasında sendikal mücadeleye getirilen sınırlamalar işçilerin çalışma ve yaşam koşullarının iyileştirilmesini engelledi. Bu dönemde kadın ve çocuk işçilerin sayısında bir azalma görülmekle birlikte, gene de sayılan azımsanmayacak bir düzeydeydi. Toplam işçiler içinde 1950'de yüzde 17,4 kadın, yüzde 7,1 çocuk işçi bulunmakta ve bunların ücretleri erkeklerinkinden yüzde 60-70 oranında düşük tutulmaktaydı. Tarım işçilerinin yaşam koşulları ise hemen hemen 1930'lardaki gibiydi. Pamuk işçilerinin günlük çalışma süreleri 13-14 saati, tütün işçilerininse 20 saati bulabilmekteydi. Türkiye 1946-60 döneminde, Uluslararası Çalışma Örgütü'nün (ILO) çalışma koşulları ve yaşamına ilişkin olarak kabul ettiği 115 çalışma sözleşmesinin ancak 10'unu onaylamıştı.
1961 Anayasası'nın getirdiği göreli demokratik ortamda hazırlanan toplusözleşmeli, grevli sendikal mücadeleyi öngören 274 ve 275 sayılı yasalar işçilerin çalışma koşullarının ve ücretlerinin iyileştirilmesine yol açtı. 1963 sonrasında sendika ve sendikalı işçi sayılarında hızlı bir gelişme görüldü. 1988'de sendikalı işçi sayısı 2,2 milyon dolayındaydı. 12 Eylül 1980 askeri müdahalesine kadar geçen süre içinde sendikalar ekonomik bunalımın ve enflasyonun ücretlerini eritmesine izin vermeyen bir tutum içinde oldular. Bu arada sosyal yardımlar, ikramiye, kıdem tazminatı gibi bazı ek haklar da elde ettiler. 24 Ocak Kararları' nın ardından gelen 12 Eylül askeri yönetimi çalışma yaşamıyla ilgili yeni düzenlemeler gerçekleştirerek sendikal hak ve özgürlükleri kısıtlamak yoluna gitti, bu düzenlemelerin önemli bölümü günümüzde de sürmektedir.
Sosyal Güvenlik.
Sosyal güvenlik mesleksel, bedensel, toplumsal ve ekonomik nedenlerden ötürü geliri ya da kazancı sürekli ya da geçici olarak kesilen çalışanların ve ailelerinin yaşama ve geçinme gereksinimlerini karşılayan bir sistemdir. Amacı, toplumsal yapının eşitsizlik, yoksulluk, hastalık ve yaşlılığın doğurduğu gereksinimlerin baskısından kurtarılarak sistemli bir işleyişe kavuşturulmasıdır.
19. yüzyıl içinde Osmanlı Devleti'nde çeşitli emekli ve yardım sandıkları kurulmuştu. Cumhuriyet döneminde de sandıklar kurulmaya devam etmiştir. 1930'da çıkartılan Umumi Hıfzıssıhha Kanunu'yla işçi sağlığını, özellikle çocukları ve hamile kadınları korumak amacıyla, çalışma yaşamını düzenleyici bazı hükümler getirildi. Bu yasanın sosyal güvenlik açısından önemi belirli sayıda işçi çalıştıran işverenlere, hastalık, kaza ve analık durumlarında işçilere sağlık yardımı yapılması konusunda birtakım yükümlülükler getirmesidir. Ama yasa iş görmezlik durumuna düşen işçilerin uğrayacakları gelir kaybının nasıl karşılanacağına ilişkin bir hüküm içermemekteydi. Daha sonra 1936'da çıkartılan İş Kanunu, sosyal güvenlik konusunda Cumhuriyet döneminde atılan önemli adımlardan ilkidir. Bu yasa ilk kez sosyal sigortaların kurulmasını öngörmüş, sosyal sigortaların uygulanmasına ve kapsamına ilişkin genel ilkeleri belirlemiştir. Gene bu yasa kadın işçilerin doğumdan önce ve sonra ücretli izne çıkmalarını öngörmüştür. Ne var ki, yasanın uygulanmasına ilişkin tüzük çıkartılamadığı için öngördüğü sosyal güvenlik önlemleri yaşama geçememiştir.
II. Dünya Savaşı sonrasında ülkede esen demokratikleşme rüzgârları toplumsal konulara ilginin yoğunlaşmasına yol açmıştı. 1945'te çıkartılan îş Kazaları ile Meslek Hastalıkları ve Analık Sigortaları Kanunu ile İşçi Sigortaları Kanunu sosyal güvenliğe ilişkin önemli adımlar oldu. Bu ikinci yasayla sosyal sigortaların yönetimiyle sorumlu bir kurumun oluşturulması öngörülmüştür. 1949'da çıkartılan İhtiyarlık Sigortası Kanunu'nu 1957'de Maluliyet, İhtiyarlık ve Ölüm Sigortaları Kanunu izledi.
Genel eğilimi sosyal devlet anlayışı olan 1961 Anayasası, sosyal sigortalara ilişkin konularda yeni adımların atılmasına olanak sağlamıştır. 1965'te yürürlüğe giren yeni Sosyal Sigortalar Kanunu ile daha önce her sigorta dalını ayrı ayrı düzenleyen yasalar tek bir metinde birleştirildi. Ayrıca sosyal sigorta kapsamı genişletildi.
1950'de, daha önce kurulmuş plan asker ve memurlara ilişkin emekli ve yardım sandıkları Emekli Sandığı çatısı altında birleştirildi. Emekli Sandığı devlet daireleri ve devlet katkısı ile kurulmuş kurumlarda çalışan memurlarla hizmetlilerin yaşlılık, iş görmezlik ve ölüm sigortalarıyla ilgili işlevleri yerine getirir. Emekli Sandığı kapsamındaki çalışanlar erkek ise 25, kadın ise 20 yıllık hizmetten sonra emeklilik hakkını kazanırlar. Emekli Sandığı emekli aylığı dışında, iş görmezlik, ölüm, dul ve yetim aylıkları bağlar. 1972'de çıkartılan yasayla Emekli Sandığı'ndan maaşa bağlanmış olanlarla bunların bakmak zorunda olduğu kişilere de sağlık hizmeti götürülmesi öngörülmüştür.
1972'de yürürlüğe giren bir yasayla Bağ- Kur (Esnaf ve Sanatkârlar ve Diğer Bağımsız Çalışanlar Sosyal Sigortalar Kurumu) kurulmuştur. Bağ-Kur üyelerine emeklilik, iş görmezlik ve ölüm sigortası olanakları sağlar.
1988 sonunda sosyal güvenlik kurumlarının aktif üye sayısı 6.587.000 dolayındaydı. Bunun 3.140.000'i Sosyal Sigortalar Kurumu (SSK), 1.460.000'i Emekli Sandığı, 1.904.997'si Bağ-Kur, 82.000'i ise özel sandıklara bağlıydı. Ayrıca tarımda 41.300 SSK'lı, 624.528 Bağ-Kur'lu bulunuyordu. Sosyal güvenlik programlarından yararlananların toplamı ise 31.824.000 kişiydi.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder