Ana Sayfa Bilgi Bankası

31 Aralık 2010 Cuma

Yerleşme



YERLEŞME
Konut Tipinde Etkili Faktörler
İklim ve bitki örtüsü: Nemli iklim bölgelerinde genellikle ahşap evler, kurak iklim
bölgelerinde ise toprak ve kerpiç evler vardır.örnek ; Karadeniz Bölgesinde ahşap ,
İç Anadolu, Doğu Anadolu ve G.Doğu Anadolu Bölgelerinde kerpiç evler hakimdir.
Doğal çevrede en fazla bulunan yapı malzemesi
Ekonomik ve sosyal yapı: Göçebe hayatı sürdürenlerde konut genelde çadırdır.
Ekonomik olarak gelişmişlik arttıkça betonarme yapılar artmaktadır.
Deprem bölgeleri
Yerleşme Tipleri

A-Kırsal Yerleşme
Ekonomisi tarım ve hayvancılığa dayanır. İş bölümü , alt yapı hizmetleri, eğitim –sağlık hizmetleri gelişmemiştir. Kırsal yerleşmelerde en büyük yerleşim birimi köydür.
Köyden daha küçük olan yerleşim birimleri (köy altı yerleşmeleri) : Çiftlik , mezra. Kom , divan , yayla, oba gibi adlarla adlandırılır.
KIRSAL YERLEŞME
1.Toplu Yerleşme: Yağışın ve suyun az olduğu alanlarda görülür. İnsanlar su başlarında toplanmıştır. Yurdumuzun büyük bir kesiminde toplu yerleşme hakimdir.
2.Dağınık Yerleşme: Yağışın bol olduğu , su sıkıntısının olmadığı nemli iklim bölgelerinde eğimli arazilerde görülür. Evler arasında tarla , bağ ve bahçeler vardır. Yurdumuzda en fazla Doğu Karadeniz Bölümünde görülür.

Sanayi, ticaret, eğitim ve yönetim alanlarında çalışan insanların yaşadığı büyük yerleşim birimleridir.
Türkiye’de kentsel nüfus sürekli olarak artmaktadır. Sebebi ; köyden kente olan göçlerdir.
Türkiye’de kentleşme hızı , sanayileşme hızından daha yüksektir. Bu durum gecekondulaşmayı (Çarpık kentleşme) beraberinde getirmiştir. Ayrıca trafik, eğitim-sağlık problemleri , hava kirliliği ve fabrikaların kent içinde kalması gibi durumları oluşturmaktadır.
Kentleşme hızının en fazla olduğu bölgemiz Marmara iken, en düşük olduğu bölgemiz Karadeniz Bölgesidir.
Şehirler Fonksiyonlarına Göre Şu GruplaraAyrılır:
1.Tarım şehirleri: Ege Bölgesinde; Akhisar, Turgutlu, Salihli, Alaşehir, Ödemiş, Tire gibi.
Marmara Bölgesinde ; Kırklareli, İnegöl, Lüleburgaz gibi. Karadeniz Bölgesinde; Bafra, Çarşamba, Giresun ,Rize, Düzce, Niksar gibi.
İç Anadolu Bölgesinde; Karaman ,Aksaray, Akşehir, Kırşehir, Nevşehir, Niğde gibi:
2. Ticaret Şehirleri: İstanbul, İzmir, Denizli, Manisa, Aydın, Ankara, Konya, Bursa, Kayseri, Eskişehir, Afyon, Malatya, Van ,Elazığ, Ş.Urfa, G.Antep gibi.
3. Sanayi Şehirleri: İstanbul, İzmit, Adapazarı, Bursa, İzmir. Adana, Batman, Karabük Ereğli, Kırıkkale, Seydişehir, İskenderun gibi.
4. Liman Şehirleri: İstanbul, İzmir, Mersin, Antalya, Samsun, Trabzon, İskenderun, Zonguldak gibi
5. Turizm Şehirleri: İstanbul, İzmir,Çeşme, Antalya, Bodrum; Marmaris,Fethiye, Kuşadası Alanya, Mersin, Bursa, Bolu, Nevşehir (Ürgüp-Göreme) gibi.
6. İdari Şehirler: Ankara (başkent), İstanbul, Bursa, Konya, Edirne (geçmişte başkent olmaları)
7. Askeri Şehirler: Sarıkamış, Çorlu, Erzurum, Konya, Malatya , Kırkağaç, Manisa gibi.
8. Kültürel Şehirler: İstanbul, İzmir, Ankara başta olmak üzere bazı yerleşim merkezlerimizin gelişmesinde o merkezlerde bulunan üniversiteler de etkili olmuştur.

GÖÇLER

İÇ GÖÇLER
İç göçler 1950 ‘den sonra Ulaşımın gelişmesi ve sanayileşme ile artış göstermiştir.
İç Göçün (Köyden Kente) Sebepleri:
1. Hızlı nüfus artışı,
2. Tarım alanlarının miras yoluyla küçük parçalara ayrılması,
3. Tarımda makinalaşma ile işsizliğin oluşması (bu genelleme Karadeniz bölgesi için geçerliliğini yitirir.).
4. Eğitim hizmetleri, alt yapı hizmetlerinin yetersizliği,
5. Kan davaları ve terör.
6. İklim ve yer şekillerinin olumsuz etkileri.
7. Sağlık hizmetlerinin yetersizliği (en az etkili).
8. İş imkanlarının sınırlı olması.
9. Kentlerde sanayinin gelişmiş olması.

Köyden Kente Göçün Sonuçları:
1. Nüfusun dağılışında dengesizlik olur.
2. Yatırımların dağılışında dengesizlik olur.
3. İşsizlik ortaya çıkar.
4. Konut sıkıntısı olur. Sonuçta gecekondulaşma olur.
5. Sanayi tesisleri (fabrikalar) kent içinde kalır.
6. Çevre sorunları artar.
7. Trafik, eğitim-sağlık problemleri olur.
8. Alt yapı hizmetlerinin götürülmesi zorlaşır.
9. Kültür çatışması olur.
10. Kırsal kesimdeki yatırımlarda verimsizlik olur.
Köyden Kente Göçü Önlemek İçin;
1. Sulamalı tarım yaygınlaştırılmalı,
2. Modern tarım yöntemleri yaygınlaştırılmalı.
3. Besi ve ahır hayvancılığı geliştirilmeli.
4. Eğitim –sağlık hizmetleri geliştirilmeli.
5. Tarıma dayalı sanayi kolları kırsal kesime kaydırılmalı
6. Alt yapı hizmetleri geliştirilmeli (yol ,su, elektrik, haberleşme).

DIŞ GÖÇLER
Ülkeler arası yapılan göçlerdir.
Dış Göçlerin Nedenleri
Savaşlar, baskı, zulüm, tehdit.
Tabii afetler (Depremler, salgın hastalıklar, kıtlık gibi)
Geçim sıkıntısı
Sınırların değişmesi
Uluslar arası antlaşmalarla sağlanan nüfus değişimi.
Dış Göçlerin Sonuçları
1.Ülkeler arası ekonomik ilişkiler gelişir.
2.Kültür alışverişi olur.
3.Turizmin gelişmesine katkı sağlar.
4.Döviz girdisi artar.
5.İşsizlik kısmen azalır.
6.Aileler bölünür.
7.Göç alan ülkede nüfus artar.

Kentleşme ve Kentleşme Nedenleri


KENT,KENTLEŞME VE KENTLEŞME NEDENLERİ
KENT
Kent,genel anlamda kentsel yerleşmelerin yaygın adıdır. Kırsal olmayan şeklinde dile getirilen kent tanımımıza geçmeden önce kırsaldan neyi kastettiğimizi açıklamak gerekir.
Kırsal kesim, genel anlamda kentin karşıtı olarak nüfusun büyük kısmının tarımla uğraştığı,daha çok cemaat karakteri gösteren yerleşim birimleridir.
“Kırsal kesim köy ve/veya kasaba, sosyo-ekonomik ve kültürel özellikleri, yönetim durumu ve demografik açıdan kentten ayırt edilen, genellikle tarımsal alanda çalışmak gibi işlevlerle belirlenen, konutları,öteki yapıları ve toplumsal ilişkileri bu yaşamı yansıtan yerleşme birimidir.”
Köy veya kasabalar birincil grup ilişkilerinin ağırlıkta olduğu, mesleki gruplaşma ve uzmanlaşmanın olmadığı,kişilerin örf,adet,değer ve normlara göre davranışlarını biçimlendirdiği,eğitim oranı düşük olan yerleşme birimleridir.
“Kent, sosyo -ekonomik ve kültürel özellikleri yönetim durumu ve nüfus bakımından kırsal alanlardan ayırt edilen,genellikle tarımsal olmayan üretimin yapıldığı, daha önemlisi hem tarımsal hem de tarım dışı üretim dağıtım ve denetim işlevlerinin toplandığı, teknolojik gelişme derecelerine göre belirli bir büyüklük, heterojenlik ve bütünleşme düzeyine varmış,ikincil toplumsal ilişkilerin, toplumsal farklılaşma,uzmanlaşma ve hareketliliğin yaygın olduğu yerleşim alanıdır”.
Bunun yanı sıra kentler doğurganlık oranının kırsal kesime göre düşük olduğu,çekirdek aile tipi yaygın olan,eğitim öğretimin yaygın olarak yapıldığı yerleşim birimleridir.
Kentsel kesimlerde köy yerleşim birimlerinden farklı olarak kent kültürü egemendir.
“Kent kültürü, siyasal, dinsel, sanatsal hoşgörüden /özgürlükten, laik düşünce ve demokrasiden,bilimsel bilgi ve nesnellikten oluşan bir bütünlüktür”.
Kent kültüründe örf,adet,gelenek,görenek ve tüm bunları şekillendiren din olgusunun önemi azalmakta,dinsel özgürlük,sanat ,bilim ve tartışmalar önem kazanmaktadır.
Kent kavramını genel çerçevede kısaca tanımladıktan sonra kentleşme sorunları üzerinde durmaya çalışacağız.

KENTLEŞME
Kentleşme dar anlamda,kent sayısının ve kentlerde yaşayan nüfusun artması demektir.Kentsel nüfus köyden kente göçlerle artar.Gelişmekte olan ülkelerde kentleşme bu şekilde nüfus akınları halinde gerçekleşir.
Fakat kentleşme yalnızca nüfus hareketi bağlamında düşünülmemelidir. Kentleşme, aynı zamanda o toplumda ekonomik ve toplumsal yapıyla da ilintilidir.Bu nedenle kentleşmeyi tanımlarken o nüfus hareketini yaratan toplumsal ve ekonomik değişmelere de yer vermek gerekir.Bu şekilde düşünürsek kentleşme, “sanayileşmeye ve ekonomik gelişmeye koşut olarak kent sayısının artması bugünkü kentlerin büyümesi sonucunu doğuran, toplum yapısında artan oranda örgütleşme, işbölümü ve uzmanlaşma yaratan, insan davranış ve ilişkilerinde kentlere özgü değişikliklere yol açan bir nüfus birikim süreci” olarak tanımlanabilir.
Bu bağlamda günümüz toplumları sanayileşme süreciyle birlikte az kentlileşmiş ya da çok kentlileşmiş olarak nitelendirilir.Kentleşme ve sanayileşme arasında doğrudan bir ilişki vardır.Gelişmiş olan ülkelerde bu durum paralellik arz ederken,gelişmekte olan ülkelerde, sanayileşme, kentleşmeyi yavaş bir hızla takip etmektedir.

KENTLEŞME NEDENLERİ
Kentleşme nedenleri biri diğerinden etkilenen nedenler olarak, ekonomik, teknolojik, siyasal ve psiko-sosyolojik nedenler şeklinde sınıflandırılır.
EKONOMİK NEDENLER
Kentleşmenin ekonomik nedenlerinde daha çok kentlerin sunduğu ekonomik üstünlüklerin fazla oluşu karşımıza çıkar.
Kentlerde işbölümü ve uzmanlaşmanın olması üretimi
Kentlerde çok sayıda uzmana ihtiyaç olmaktadır. “Öte yandan,özellikle az gelişmiş ülkelerde,tarımın verimliliği ve kişi başına düşen tarımsal gelir, köylüyü köyünde tutmaya yetmeyecek kadar düşüktür. Gerek bu yetersiz gelirin, gerekse toprak iyeliğinin dengesiz dağılımı, tarım topraklarının çok parçalanmış (ufalanmış) olması, iklim koşulları ve toprak aşınması(erozyon), bu itici etmenleri güçlendiren nedenlerdir. Örneğin, Türkiye de sözü edilen bütün koşulların, tarımdaki verimi azaltmak suretiyle, kentleşme hızını geniş ölçüde etkilediği görülmektedir”

TEKNOLOJİK NEDENLER
Sanayi devriminin getirdiği değişikliklerle beraber kentleşmenin hızlanması teknolojik gelişmelerle mümkün olmaktadır .
Buhar gücü nüfusun fabrikalar yakınında birikmesine yol açmıştır.Elektrik enerjisinin sanayide artan oranda kullanılması kentlerde hızlı biçimde nüfusun yoğunlaşmasına etkide bulunmuştur . Bunun gibi hidroelektrik santrallerde kentlerin gelişmesi ve yaygınlaşmasında büyük rol oynamıştır . Hızla gelişen teknolojiyle birlikte iletişim ve bilgisayar teknolojisindeki ilerlemenin kentleşmeyi nasıl etkileyeceğini zaman gösterecektir.

SİYASAL NEDENLER
Çeşitli düzeyde verilen siyasal kararlar , hukuk kurumlarından bazıları ve kentlerdeki yönetim yapısının özellikleri kentleri özendirici nitelik taşımaktadır.
Köylerde tarım topraklarının parçalanması sonucu mirasçılardan yalnız biri tarafından toprağın bütünün yada büyük kısmının elinde tutulduğu kapalı veraset sisteminde, diğer çocuklar ya kendilerine özel çiftlik satın almak yada başka çiftlikte işçi olarak çalışmak zorunda kalacaklardır . Bu noktada kentin olumlulukları cazip olmaktadır.

SOSYO-PSİKOLOJİK NEDENLER
Sosyo-psikolojik nedenler köy ve kentin yaşam biçimleri arasındaki farklılıkta ortaya çıkmaktadır.Kentin özgür havası , kentli olmanın gururunu paylaşma , kentte var olan toplumsal ve kültürel olanaklar ve hizmetler kenti çekici kılmaktadır .Kimi yerlerde kente göç etmeye ”yükseliş” gözüyle bakılması kentli olmayı, kentte yaşamayı beraberinde getirmektedir .

KAHİRE
Mısır'ın en büyük şehri olmuş, dünyanın 20 büyük şehri arasında yer almaktadır.
Kahire, gelişmekte olan dünya şehirlerinin sorunlarını paylaşır: Kalabalıklaşmanın getirdiği tıkanmışlık, yetersiz sağlık koşulları, can çekişen bir alt yaoı ve standartların altında bir konutlaşma. Buna rağmen, şehirde toplumsal zıtlıklar göz alıcıdır. Nil kıyıları boyunca şık gökdelenler Paris'i andıran bir ortamda göğe doğru yükselirken; doğuya bakıldığında şehir manzarası birden bire değişir ve göz alabildiğince uzanan gri, tozlu ve nerdeyse özelliksiz bir görüntü haline gelir. Hiç de uzak olmayan bir mesafede Ölüler Şehri yalnızca Mısır'ın egemen şehri değil, Arap Dünyası'nın da kültürel başkentidir. Kahire, Arap Dünyası'nın coğrafyasının bir tasarımı, bu dünyanın kalbi ve de tarihinin hazinesidir.

İSTANBUL
Konstantinopolis olarak anılmış, önce Bizans'a ve Atatürk'ün ülke yönetimini Ankara'ya taşımasına kadar da Osmanlı İmparatorluğu'na başkentlik yapmıştır. Her ne kadar tipik bir İslâm şehri olduğu, başka islam şehirleri ile ortak özellikleri (merkezdeki Kapalıçarşı ve başka kullanımlar dışında) asla söylenemezse de, gerek şehirde gerekse kenar semtlerde İstanbul manzarasında egemen durumdaki camiler daha ilk bakışta burasının bir İslâm şehri olduğunu hatırlatmaktadır.
Türkiye'nin siyasal başkenti Ankara'ya taşınmış olabilir ama İstanbul hâlâ kültürel ve ticari başkenttir.

ŞEHİRSEL VE BÖLGESEL PLANLAMA
Şehir ve bölge planlaması , şehir coğrafyasının bir çok ilkesini yerel ölçekteki uygulamalarıdır ve geçmişi çok eskilere gider.Şehir ve bölge planlamasıyla uğraşan ve bu eğtimin verildiği fakültelerde dekanlık yapmış olan.Harvard Üniversitesi öğretim üyesi ünlü coğrafyacı Brian J.L. Berry "planlama , bilim olan coğrafyanın sanatıdır" değerlendirmesini yapan ingiliz Scott Raporundaki bu değerlendirmeyi kendisine düstur edindiğini belirterek : "coğrafi geleceğimizin aktörleri olacak bölgesel planlama öğrencilerinin , geçmiş ve günümüz coğrafyasından öğrenecekleri çok şey olduğu" nu vurgulamaktadır.Bir kültür öğesi olan mimari ile coğrafyanın sıkı ilişkisi , bu kitabın çeşitli yerlerinde de değinildiği gibi , çok güçlüdür ve coğrafyacılar tarafından ayrıcada ele alınmaktadır.
Çoğu geleneksel toplumda şehirlerin ruhani ve siyasal önemi ekonomik fonksiyonlarının çok üzerindedir.Şehirler , yönetimlerin hatta tanrıların bile oturdukları yerler olarak kabul edilmişlerdir.Bazen şehirlerin koordinatları pusulanın yönlerine göre ya da insan faaliyetlerinin "evren" deki bazı güçlere uyum sağlamak zorunda olduklarına inanırlar kutsal (semavi) simgelere göre belirlenmiştir.Bir şehrin bu sistemle tasarımına bir tür mekansal falcılık denir.
1820'ye doğru büyük kafes krişlerde kullanımının başlamasıyla yaygınlaşarak Londra , Paris , Napoli vb. gibi büyük Avrupa şehirlerinin merkezlerine egemen hale gelen çok katlı apartmanlar artık kıta Avrupa'sının orta büyüklükteki şehirlerine de yayılmaya başlamıştır.19.yüzyılın su,onunda aynı zamanda,"betonerme"nin de böyle bir yapılaşmayı kolaylaştırmasıyla "1920 ye doğru geçmişten amansız bir kopuş" baş gösterdi.Bu konuda bir yasa 1907 de Prusya da kabul edildi ve zamandan beri Avrupa şehirlerinin planlama programlarında koruma önemli bir faktör olarak yerini aldı.Doğal olarak eski şehirler ve bunların yeni büyüme alanları ya da yeni gelişecek şehirler ile bazılar hareketle görülecek yeni planlama anlayışları bundan değişik biçimde etkilendiler.

GÜZEL ŞEHİR HAREKETİ
Şehirsel yenileştirme ve anıtsal şehir tasarımının geniş bir programla hemen hemen ilk uygulaması III.Napolyon tarafıdan Paris'te başlatıldı.1853- 1870 arasında yürüttüğü çalışmalarla eski Paris'in büyük kısmını yeni ve geniş yollar, ağaçla çevrili bulvarlar sayısız açık alan ve anıtlar oluşturmak uğruna ortadan kaldırıldı Bu yolla şehrin çok daha yeterli (geniş bulvarlar daha akıcı bir trafik anlamına geliyordu) ve daha iyi girmesine izin veriyor ve medenileştirici bir etki yaratıyordu) yapmakla kalmıyor, aynı zamanda da onu devrimci siyasetlarden korunabilir kılıyordu (geniş bulvarlar hareket yapmayı zorlaştırıyor;anıtlar ve heykeller bir gurur ve kimlik duygusu aşılıyordu).

YENİ ŞEHİRLER
Aslında, metropoliten alanların kenarında şehirsel yayılmanın sınırlanması ve açık alanların korunması, bu yüzyılın büyük bir kısmı boyunca Avrupa'da popüler bir gelenek (ve de hükümetin büyüme siyasetinin kaynağı) haline gelmiş olan şehirsel ve bölgesel planlama hareketinin bir mirasıdır. Modern planlama 1900'den kısa bir süre önce İngiltere'de doğmuş - ilk sanayi şehirleşmesinin korkunç yanlarına tepki olarak - ve hemencecik kıta Avrupası'na yayılmıştır. Bu çabaların merkezi ise Yeni Şehirler Hareketi'ydi; Belirli kimselerin ve belirli faaliyetlerin Merkezi İş Alanından yarım saatlik bir tren mesafesi içinde dış banliyölerde yer alan kendine yeterli, düşük yoğunluklu yeni şehirlere kontrollü yayılışın içine almaktaydı. Bu olay ve esin babası da, biraz önce değinilen Ebenezer Howard idi.
Ama sanayileşmeyle birlikte şehirlerde yaşanmaya başlanan tıkanma sorunu çözülememişse de, şehirlerin amip gibi büyümesini kontrol altına almaya doğru bir dereceye kadar yaklaşmış oluyordu.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki, ondokuzuncu yüzyıl sonlarında başla*yan (yaklaşık 1890-1920) (Güzel Şehir Hareketi de aynı fikirlerden yola çıkmıştı ve bu devre İlerici Dönem olarak da anılı*yordu. Aynı ilkelere dayalı bu hareketin bilinen örneklerinin başında 1909 Chicago Planı gelir. Aynı dönemde Avrupalılar benzer hareketi sömürgelerindeki başkentlere ve idari merkezlere uygulamışlardı. Kazablanka (Fas), Yeni Delhi (Hindistan), Pretoria (Güney Afrika), Rangoon (Burma), Saygon (Vietnam) ve Windhoek (Namibya) bunlar arasındadır.

BAHÇE ŞEHİR
Erken sanayileşmenin şehirlerde yarattığı kötü koşulları göz önüne .alarak, şehrin ihtiyaçlarını bir bütün halinde formüle etmek için çağdaş sayılabilecek ilk Birisim İngiliz Sir Ebenezer Howard'm (1850-1928) çalışması olmuştur.
Howard kapitalist de değildi; bu yüzden de yapacağı reform büyük ara*zi sahiplerinden araziyi alıp yapılacak şehrin sakinlerine dağıtmak gibi dev*rimci bir fikirden doğuyordu. Bunun yanında, kirlenmiş şehirlerin fazlalık olan nüfusunu çevredeki kırsal alanlarda yer alacak yem", orta büyüklükteki temiz "Bahçe Şehir"lere yeniden yerleştirmek istiyordu. Bu bölgesel şehirler, tarımsal alanlar ve parkların oluşturduğu yeşil kuşaklar tarafından çevrelenecekti. Tüm arazinin sahibi toplum olacak ve her bir kasaba ya da şehir ve çevresindeki bölge birbirine kilitli bir bütün olarak planlanacaktı.
Howard’ın bahçe Şehir kavramı Victoria döneminin sanayi metropolislerine bir alternatifti. Howard, aslında, Amerika'nın ilk büyük peyzaj mimarı Frederic Law Olmstead ve romantik-Gotik akımın varisleri olan diğer bazıların*dan etkilenmişti. Bunlar, şehrin kalabalıklaşmasına ve yüksek yoğunluklara karşı çıkmışlar; geçmişteki Amerikan yaşam taranın daha az karmaşık, top*lumsal bakımdan daha az tepki vericiliğini, basitliğini tekrar yakalama fik*rinden etkilenmişlerdi. "Bahçedeki şehir" fikrini ve Amerikan sayfiyesi tipi*ni geliştirerek. Yeni Dünya'nın en seçkin iki şehirsel yeniliğini üretmiş olu*yorlardı. Bu tür bir değişimin bir yönü geniş kapsamlı park-bulvar sistemleri geliştirerek kırı şehre taşıma girişimleriydi. Ancak, böyle bir gelişme için de şehir sınırlarının ötesindeki açık mekân ve parklar için uzun vadeli sistema*tik planlama gerekiyordu. Böylece, I890'da Boston ile başlayarak "park planlama", bölgesel planlamanın kaynağı haline gelmişti. Örneğin Chicago, 1871 yangınından sonra "bahçedeki şehir" teması uyarlanarak yeniden inşa edilmişti.

DENGE METROPOLLERİ
Fransa'da Londra'yla aynı sancıları paylaşan Paris içinde çözüm getirme zorunluğu 1960'larda plancıları harekete geçirmişti. Kendisinden bir sonraki büyük şehirden altı kat fazla nüfusu ile bir egemen şehir olan Paris'in büyüme ve tıkanma sorununa dikkatler ilk kez 1947'de, İkinci Dünya Savaşı' ndan hemen sonra genç bir coğrafyacı tarafından çekilmişti. O zamana kadar çok sınırlı planlama araçlarına sahip bulunan Fransa'da büyük bir yankı uyandırmıştı. Paris'in dengesiz egemenliği üzerinde tartışmalardan 1958'de (denge metropolleri) üzerinde odaklaşan ulusal şehirsel büyüme stratejisi doğmuştur.1965'te daha gerçekçi bir yaklaşımla , şehrin yıllık nufüs artış oranı aşağılara çekecek , şehre yönelmiş göçleri kontrol edebilmek içinde hükümetin başka şehirlere yatırım yapmasına ve özel sektöründe bu şehirlere gelmesini özendirecek bi plan hazırladı.Bu planı güçlendirmek üzerede , 1966-1969 arasını kapsayan beş yıl için Ulusal Şehirsel Büyüme Stratejisi'nde de tamamlayıcı önlemler alınıyordu.Bu stratejinin temel fikri ise başka fransız coğrafyacılardan geldi.
Böylece, Parisin aşırı büyümesini engelleyecek sekiz büyük şehirsel alanı olarak belirlendiler.Bu metropolleri aynı zamanda da kendi bölgelerinde gelişme kutupları olarak hareket etmeleri tasarlanmıştı.

RADYANT ŞEHİR VE LE CORBUSİER
Wright'in Broadacre City' si aile evinin şehir dışına taşınmasının nihai durumunu gösterirken, Le Corbusier'nin Vİlle Radieus'ü de dikey gelişen, aralarında geniş yaya mekânlarının yer aldığı çelik ve cam apartman kulelerinin temsilcisidir.
Yirminci yüzyılın belki de en önemli şehir plancısı İsviçreli mimar merkezi anıtları koruyup Paris'in kalabalık, koşuşturulan, tarihi merkezini temizlemeyi öneriyordu. Bunun yerine, her birinin etrafında yeşil bir mekân olacak, manzaralı ve geniş görüşlü alanına sahip, birer cam kule halinde yüksek büro binaları ve apartmanların oluşturduğu bir ışık saçan şehir, "Radyand Şehir " inşa etmek istemişti. Yüksek binalar içinde çeşitli kolaylıkların toplanması şehri çevresinden özgür kılacaktı. Teknik bakımdan mükemmel çevre ve bunun üzerine oturulacak, gün ışığı, temiz hava, yeşillik ve manzara sağlayan, açık mekân olarak nitelenebilecek doğal çevre. Bu hayallerini de Hindistan'ın Pebcap eyaletindeki Çandigar şehrini planlayarak gerçekleştirmeye çalışacaktır.




İstanbul'un Çarpık Kentleşmesi.


İSTANBUL’UN ÇARPIK KENTLEŞMESİ

Kırsal kesimdeki nüfusa artışı ve buna bağlı olarak ekonomik nedenlerle 1950’li yıllarda ülkemizde kırsal kesimden büyük kentlere göçün başlaması ve şehirlerin buna hazırlıksız yakalanması çarpık kentlerin oluşmasına neden olmuştur. Çarpık kentleşmenin başlıca nedenleri aşağıdaki inşaatlardır;
Kaçak inşaat; Kendi taşınmaz arsa yada arazi üzerine ruhsat (yapı izin belgesi) alınmadan yapılan her türlü inşaat,
Ruhsat ve eklemine aykırı inşaat; Kendi taşınmaz arsa yada arazi üzerine ruhsat almak suretiyle yapılan her tür inşaat,
Gecekondu; Kendi taşınmaz mülkiyetinde olmayan, başkasına ait taşınmaz arsa yada arazi üzerine yapılan her türlü inşaat.
Sosyoekonomik nedenlerle köyden kente göç serüveni ile başlayan, barınma ihtiyacını karşılamak amacı ile yapılan gecekondular günümüzde artık yerini hazine arazisi ve şahıs arazilerinde yapılmış çok katlı yapılara dönüşmüştür. Kaçak düzensiz yapılaşma kentlerde 1950’li yıllarda başlamış ve 1957 yılında 6785 sayılı İmar yasası ile başlamış olup, uygulamada görülen eksiklikler üzerine 1605 sayılı yasa ile 1972 yılında giderilmeye çalışılmıştır, ancak günün ihtiyaçlarına bu yasa da cevap veremediğinden 1985 yılında 3194 sayılı yasa yürürlüğe konmuştur. Bu yasa da yeterli olmayıp, yasalarda yapılan düzenleme ve değişiklikler, kısa süreli imar affı yasalarından çözüm olarak yerine çarpık yapılaşmayı daha da artırdığı görülmüştür.
İstanbul’un bu duruma gelmesinde merkezî yönetimde siyasilerin, yerel yönetimlerde Belediyeler, bürokratlar, meslek odalarının olup bitene seyirci kalan toplumun her ferdinin payı vardır. Çarpık kentleşme neticesinde İstanbul’un durumuna bakılacak olursa; gecekondu yerleşim yerleri toplam yerlerin %55’e yakın bölümünü oluşturmaktadır. Buna müteakiben %20 ile düzensiz yapılaşma gelmektedir. Özetle İstanbul’un %75’i plansız ve kaçak yapılaşma şeklindedir. Düzensiz konut olanlarının ilçe toplam konut alanına göre en fazla bulunduğu ilçeler, Bayrampaşa, Zeytinburnu, Esenler, Bağcılar, Kartal, Pendik ve Bahçelievler ilçeleridir. Düzenli konut alanlarının ilçe toplam konut alanlarına göre en fazla bulunduğu ilçeler; Fatih, Kadıköy, Bakırköy, Beşiktaş, Maltepe, Güngören ilçeleridir. Gecekondu alanlarının ilçe toplam konut alanına göre en fazla bulunduğu ilçeler Ümraniye, Kağıthane, Gaziosmanpaşa, Beykoz, Avcılar ve Eyüp ilçeleridir.
Bugünkü duruma baktığımızda bu veriler kısmen de olsa değişmiştir. Hazine ve Belediye parsellerinde 1985 yılından önce yapılan gecekondulara önce Tapu Tahsis Belgesi, sonrasında Tapu Belgesi vermek suretiyle gecekondu olmaktan çıkarılmış olup, kaçak yapı durumu oluşmuştur.
ÇARPIK KENTLEŞMENİN NEDENLERİ

Kaçak yapılaşma ve gecekondulaşma sonucu oluşan çarpık kentleşmenin nedenleri aşağıdaki başlıklar altında özetlenebilir:
Göç : 1950 ve sonrası yıllarda başta ekonomik nedenler köylerden kentlere göçler başlamıştır. Hızlı kentleşme beraberinde gecekondulaşma hareketini getirerek devletin arazileri ve orman alanları yok edilmiştir. Günümüzde de İstanbul’a saatte 18 kişi göç etmektedir.
Genel ve Yerel Seçimler : Ülkemizde çok sık aralılarla yapılan genel ve yerel seçimler ve her seçim öncesi imar affı beklentisine neden olmuştur. Oy beklentileri nedeniyle kaçak yapılaşmaya ve gecekondulaşmaya göz yumulması, devletin mülkiyetindeki arazilerin yağmalanmasına, çevre tahribine, kentsel ve kırsal alanların, kıyılarımızın ve ormanlık alanların yok edilmesine neden olmuştur.
İmar Affı Yasaları : Seçim dönemlerinde oy beklentileri nedeniyle siyasilerin verdikleri sözler neticesinde merkezi yönetimlerce çıkartılan Af Yasaları da kaçak yapılaşmanın artmasına neden olmuştur. Oy uğruna gecekonduculara imar affı tanınması veya tahsis belgesi dağıtımı, toprak yağmasını özendirmekte, otorite boşluğu doğurmakta, toplumsal barışı zedelemekte ve ulusal ekonominin yükünü ağırlaştırmaktadır. Ayrıca söz konusu Yasaların çıkartılması bugüne kadar “Yapanın yanına kâr kaldığı” anlayışının benimsenmesine, yerleşmesine neden olmuştur.
İstanbul, bugüne kadar uygulanan yanlış ve tutarsız politikaların sonucu tam bir gecekondu ve kaçak yapılar cenneti haline gelmiştir. Bugün İstanbul’daki konut sayısı iki milyonun üzerindedir. Bunun yaklaşık 600.000 adedini gecekondular oluşturmaktadır.
Gecekondu arazilerin çoğunun devlet mülkiyetindeki araziler olması, devletin gerekli kullanım esaslarını zamanında belirleyememesi ve yeterli denetimi getirememesi sonucu kendi mülkiyetindeki toprakların da yağmalanmasına engel olamamıştır. Kaldı ki, Devletin görevi özel mülkiyetindeki toprağında kullanımına ilkeler getirmek ve denetlemektir.
Binaların Bitirilemeyişinin Problemleri : Yapılan binaların karkas ve kaba inşaatta bırakılmaları. Yangından mal kaçırıyormuşçasına bir an evvel en azından binanın karkasını borç harç yapıp öylece metruk ve pis bir görünüm halinde bırakmasına neden olmaktadır. Bu gibi yapılara herhangi bir bitirme ve tamamlama süresi ve yasal baskı olmaması neticesi görünümü hiç de güzel olmamaktadır. Hisseli parsellerde ifraz işlemleri olmadığı gibi, yapanın eline kalmakta, kendi kafalarına göre özel parselasyon krokilerindeki parsellerle yerinde yapılaşma arasındaki yanlışlıklar imar planı ile uyuşmazlıklar vatandaşlar arasında tatsız hadiseler, mahkemelik durumlar ve gereksiz yazışmalarla Belediye işlerinde zaman israfına neden olmaktadır. Proje onayında kesinlikle baş tarafında hisselendirme yapılarak bağımsız bölüm listesi hazırlanmalıdır. Kaçak ilave inşaat yapmak isteyenler bu hisselendirmeyi yapmaktan genelde kaçınmaktadırlar.

Yıkımların Zamanında Yapılamaması : Yıkımda karşılaşılan psikolojik baskılar, yıkım ekiplerinin kararlılığını sekteye uğratmaktadır. Vatandaş her zaman haklı olduğunu düşünmekte, emsal göstererek kendini haklı görmektedir. Suçluların kesin bir biçimde cezalandırılmaması, başkalarına kötü örnek teşkil etmekte, ve onları cesaretlendirmektedir.
Belediye çalışanları ve vatandaşlar imar planı bilincine ulaşmadığı sürece, bu problemlerle karşılaşmamız kaçınılmazdır. Şehirciliğin yapılaşmanın bir kuralı olduğu, her kaçak yapının insanlardan bir şeyler götürdüğü, onların haklarına el uzattığı insanlarımıza anlatılmalıdır. Uzun yıllar tamamlanamayan kaba inşaatta kalan yapılar hem denetimi zorlaştırmakta, hareketliliklerin takibini zorlaştırmakta, hem de yeni kaçak inşaat yapanlara emsal teşkil etmektedir. Binaların dış cephe ve çatılarının kapatılma zorunluluklarının olmayışı, bu eksikliklere karşı yaptırımlarının olmaması, kaçak yapılaşma heveslilerinin yeni bir dönemi özlem içinde beklemesi gibi nedenlerle, inşaatlar şantiye görünümünden kurtulamamaktadır. Bu durum belediye hizmetlerini de zorlaştırmaktadır.
Kaçak Yapılara Uygulanan Yaptırımların Zorlukları :
1- İmar Kanunu (madde 28) : Ruhsatlı inşaatlarda TUS’una müeyyide uygulanmamaktadır. Sorumlu mühendis, inşaata zabıt tutmaktan birkaç gün önce istifa ettiğinden, bu kanunda öngörülen ceza mesul mühendise uygulanamamaktadır. Meslekten men edilmesi de söz konusu olamamaktadır, ve uygulanamamaktadır.
2- İmar Kanunu (madde 32) : Ruhsat ve eklerine aykırı olarak başlanan yapılar, hükümlere göre ruhsat almadan yapıya başlanıldığı veya ruhsat ve eklerine aykırı yapı yapıldığı ilgili idarece tespit neticesinde yapı derhal durdurulur, yapı mühürlenir, zabıt altına alınır ve ilgiliye tebliğ edilir. Durumu tebliğ tarihinden sonraki 30 gün içerisinde düzeltilmesi istenir. Ancak bu süre içerisinde yapıyı kesinlikle eski haline getirme söz konusu olmadığı gibi, yapı sahibi daha fazla ilaveler de yaparak inşaatına devam etmektedir.
3- 32. madde, tapulu araziler üzerinde yapılan ruhsatsız inşaatlar için de geçerli olduğu için, bu tür inşaatlarda anında yıkım uygulamak çok zor olmaktadır. Söz konusu 30 günlük süre, bu tür inşaatların da durdurulmasını ve yıkılmasını geciktirmektedir. Bu durum hem ruhsatlı inşaatların ruhsat ve eklerine aykırılıklarından, hem de hisseli parsel veya ifrazlı parseller üzerindeki kaçak yapının hemen yıkılmasını engellemektedir. Yıkım yapılabilmesi için 30 gün sürenin dolması ve Belediye Encümeninin yıkım kararı vermesi gerekmektedir.
4- İmar kanunu 42. maddesi gereğince, ruhsat alınmadan veya ruhsat ve eklerine, imar mevzuatına aykırı olarak yapılan yapının yapı sahibine veya müteahhidine verilen para cezaların düşük olması “ödenmeyen paralara” gecikme para cezası uygulanmaması.
B- 31. MADDENİN UYGULANMAMASI: 3194 Sayılı İmar Yasası’nın 31. maddesine aykırı olmasına rağmen ruhsatsız ve ruhsatına aykırı yapılar ve gecekondulara her türlü Belediye hizmetleri götürülerek yol, su, elektrik ve kanalizasyon hizmetlerinden Yasanın aksine faydalanmaları sağlandığından, yapı kullanma izni (iskan belgesi) ile ilgili Yasa hükmünde yaptırım ortadan kalkmıştır.
5- Plansız Bölgeler ve Mevcut Planların Güncelliğini Yitirmesi : Halen İstanbul’da yapılaşması tamamlanmış birçok bölgenin 1/5,000 ölçekli Nazım İmar Planının olmaması ve mevcut imar planlarının hızlı nüfus artışı nedeniyle güncelliğini yitirmesine neden olmuş, mevcut durumu yansıtmaz hale gelmiştir. Bugün şehirdeki yapılaşma hızı, planlamanın önüne geçmiştir. Çoğu kez uygulama, planların önünde olmuştur. Örneğin, imar planında 3 kat irtifa verilen yerlerin mevcutta 5-6 kat olduğu, planlarda donatı alanı olarak belirlenen yerlerde çok katlı konut inşaatların yapıldığını bilinmektedir.
5- İslah İmar Planları : Mevcut Yasa gereği; islah imar planları, İlçe Belediyelerce mevcudu islah etmek amacıyla yapılması gerekli planlar olup, fonksiyon değişikliğine ve H:12.50 irtifa üstünde artış verilmemesi gerekmesine rağmen Yasanın aksine islah imar planları yapılmış, çoğu kez Büyükşehir Belediyelerinin muhalefetine rağmen uygulandığı, daha sonra Yargı organlarınca bu planların çoğunun iptal edildiğini uygulama sürecinde görürüz.
ÇARPIK, PLANSIZ KENTLEŞMENİN YOL AÇTIĞI SORUNLAR :

A- Doğal Çevre Sorunları: Plansız kentleşme ve kaçak yapılaşma öncelikle fiziksel çevre sorunlara yol açar, bu alanlarda yaşanan sorunları arttırır. Çevre kirliliğine yol açar. Çevre kirliliği; içme ve kullanma su kaynaklarının kirlenmesi, hava kirliliği, toprak kirliliği, gürültü kirliliği, ekolojik dengenin bozulması olarak düşünülebilir.
B- Tarihi-Kültürel Çevre Sorunları: Plansız kentleşme ve kaçak yapılaşmanın yol açtığı, diğer bir ana sorun da Tarihi-Kültürel alanlarda yaşanan tahribat, yok olma gibi sorunlar olarak özetlenebilir.
Bu duruma bir örnek olarak imar planı bulunan ve bu plan ile tarihi kültürel mirasımızı günümüze taşıyan alanlar (Antik kent ve mezarlık anıtlar, Cami, kiliseler, kaleler, sivil mimarlık örnekleri, doğal parklar, Milli parklar ... vb.) gibi koruma altına alınmış, çevresi ile bütünleşmesi için bir düzenleme getirilmiş alanlarda kaçak yapılaşma ile tarihi ve kültürel mirasımızın yok olması hızlanmak-tadır.
C- Sosyoekonomik Çevre Sorunları: Plansız kentleşme ve kaçak yapılamanın yarattığı ana sorunlardan bir diğeri toplum yapısında yarattığı “Sosyal-Ekonomik Çevre Sorunları” olarak bir ana başlıkta toplanabilir. Plansız gelişen konut alanlarında bir nüfus kestirimi yolu ile yaşayacak nüfus ve bu nüfus için gerekli sosyal ve teknik altyapı alanlarının planlanmamış olması toplumun sosyal yapısında birtakım sorunlara yol açar. Örneğin insanların eğitimsiz kalması, kamu hizmetlerinden yararlanamaması... veya bu imkanlardan belirli standartların üzerinde erişme mesafesinde ve ihtiyaç miktarının altında yer alınması gibi... Plansız alanlarda nüfusun ekonomik faaliyetlerini yerine getireceği çalışma fonksiyonları yetersiz yada bulunmadığı için ekonomik yaşantıda sorunlar ortaya çıkmaktadır.
D- Görsel Çevre Sorunları: Plansız kentleşmenin oluşturduğu doğal kültürel alanlardaki düzensizlik ve karmaşa, çarpık kent mekanları, düzensiz sokak yapılaşma türleri, insan gözüyle incelendiğinde, olumsuz etkiler bırakılacağı da muhakkaktır. Şehirlerin gelişmişlik, temizlik ve düzeni ile tarihi, kültürel değerlerin korunması yabancı insanlar göz önünde bir toplumun aynası olduğuna göre plansız kentleşme ve kaçak yapılaşmanın oluşturduğu sorunların bu açıdan bir GÖRSEL ÇEVRE SORUNU olduğu ortaya çıkar.
Sağlıksız ve plansız kentleşme olgusuna son yıllarda gelişmekte olan turistik amaçlı ikinci konut edinme istekleri de çok verimi tarım alanlarının yitirilmesine neden olmuş özellikle kıyılarımızın yok edildiğini kentsel, yaşamın can damarı olan su kaynaklarının kirletildiğini, bu süre içerisinde koruma havzalarının da çarpık yapılaşmadan büyük ölçüde payını aldığını görüyoruz. Bütün bu sorunlar düzensiz ve sağlıksız kentleşmenin yanında toplum yapısındaki çarpıklığında ürünleridir. Çünkü kentler parçası oldukları toplumun ufak birer aynasıdır.
SORUNLARIN ÇÖZÜMÜNE İLİŞKİN ÖNERİLER:

İstanbul insanın en temel gereksinimleri olan ulaşım, sağlıklı temiz bir çevre, kaçak yapılaşmadan arındırılmış, içme sularının temizlendiği, doğal ve tarihi sit dokusunun korunduğu, sosyal ve ekonomik alt yapısı rasyonel bir biçimde donatılmış bir kent dokusu oluşturulması tümüyle Büyükşehir Belediyesi’nin omuzlarına yüklenmiştir.
Kısaca çarpık kentleşme sonucu ortaya çıkan sorunların çözümüne ilişkin önerileri şu başlıklar altında özetleyebiliriz:
1-Mevcut Yasada Düzenleme Yapılması: 3194 sayılı İmar Yasası ile İstanbul İmar Yönetmeliği’nin günün ihtiyaçlarına göre yeniden düzenlenmesi ve bu düzenleme sırasında mutlaka Yasa uygulayıcısı olan yerel yönetimlerin ayrıca meslek odalarının ve sivil toplum örgütlerinin katılımı da sağlanmalıdır.
2- Merkezi Yönetim ve Yerel Yönetimlerin İşbirliği: İstanbul’un artan sorunlarına çağdaş, gerçekçi, stratejik yaklaşımlara planlamaya dayalı etkin ve insanî çözümler getirebilmek amacı ile Merkezi Yönetim ile Yerel Yönetim arasında sürekli ve sağlıklı bir işbirliğinin ve yardımlaşmanın yapıl-ması gerekmektedir.
3- Büyükşehir Belediye Başkanlığı’nın Yetkilerinin Genişletilmesi: 3030 sayılı Yasa gereği Büyükşehir ve İlçe Belediyeleri yetki sınırları dışında kalan yapılaşmalar Belde Belediyelerin yetki ve sorumluluğundadır. Büyükşehir Belediyesi’nin yetkileri il sınırlarını kapsayacak şekilde genişletilmelidir.
4- Planlama: Hızlı nüfus ile şehirleşme hızı arasındaki dengeyi sağlamanın en etkin yolu şüphesiz planlamadır. Ekonomik, sosyal, kültürel ve diğer nedenlerle şehirleşmenin sağlıksız bir şekilde çok hızlı olarak büyümesinin önüne geçilebilmesi için öncelikle hızlı ve doğru bir şekilde
5- Yerel Yönetimlere Arsa Tahsisi : Gecekondu ve konut sorununa çözüm getirmek üzere Yerel Yönetimlerin ucuz ve kaliteli konut üretmeleri ihtiyaç nedeniyle zorunlu hale geldiğinden, merkezi yönetim bu konuda gerekli desteği Yerel Yönetimlere sağlamalı, devletin hüküm ve tasarrufundaki gecekondu alanları Yerel Yönetimlere toplu konut yapılmak şartıyla devredilmelidir.

Mimari Proje Çalışmaları


Mimari Proje Çalışmaları
Mimari proje çalışmasına başlamadan önce, bazı ön bilgilerin projelerinden müellif tarafından bilinmesi gereklidir. Bu çalışmalar ise proje etüt aşamasına göre üç özellikte incelenir.

1.Araştırma safhası.
2.İnceleme safhası.
3.Projelendirme safhası olarak belirlenir.

Bu üç aşama dikkate alınarak yapılan bir yapı, bina bilgisi kurallarını ve tekniğin uygulanışını verir.

1.Araştırma Safhası
Araştırma safhası dört özellikten oluşur.
a)İmar Durumunu Öğrenmek; Yapılacak yapının, şehir imar planı yönetmeliği ve imar kanununa göre ne şekilde yapılacağını ifade eden belge, imar durumu belgesidir. Hiçbir yapı, belediye sınırları içinde olsun veya olmasın isteğe göre yapılamaz.

Yapının kat adedini, yapı büyüklüğünü, yoldan çekme mesafesini, yapı nizamını (bitişik, ayrık, blok, v.b.) öğrenmek, imar durumunu öğrenmek ile bilinir. Bu bilgiyi arsa sahibi, arsa belediye hudutları içinde ise belediyeye bir dilekçe ile müracaat ederek öğrenir. İmar planı sınırları dışında ise, imar yasasına göre yapımı gerçekleştirilir. Dolayısıyla araştırma safhasında proje çalışmalarından önce bu bilgilerin öğrenilmesi gereklidir.

b) Bina Programını Hazırlamak; Bu aşama istek ve ihtiyaç listesini oluşturur. Binanın fonksiyonel (konut, ticaret, büro, okul, v.b.) kullanılışı ile beraber, binayı kullanan kişi sayısı, istenen mahal birimleri sayısının tespiti yapılır. Bu program, imar durumunu belediyeden alan mal sahibi ile müştereken hazırlanır.

c) Yapılacak Binanın Çevresinde İşlerliğin Araştırmak; Bina kullanışı ve programa saptandıktan sonra, bu binanın mevcut arsasının çevresi etüt edilir. Bina hangi tür kullanışa sahip ise (otel, okul, ticaret v.b.) bu özellikteki işlerlik incelenir. Mesela, imar durumunda ticaret bölgesine ayrılmış bir alandaki arsa sahibinin isteği olan iş hanı binasının işlerliği, çevre özellikleri doğrultusunda araştırılır. İşlemeyen bina türü şeklinde bir sonuç çıkarsa daha başka ticaret yapısı önerilebilir.

d) Mal Sahibinin Ortaya Koyabileceği Sermayenin Miktarını Saptamak; Bu aşama, program sınırlar ve yapı kalitesini belirler. Çünkü mal sahipleri daimi büyük program tasarlayıp, kaliteli birinci sınıf bir inşaat yapmayı arzu ederler. Mal sahibinin bina yapımı için mevcut parası, programda yapılması istenen bina tipi ve yapı kalitesi eşdeğerde olması gerekir. Bu kurallara dikkat edilmez ise yapı yarım kalır, projelendirme tam gerçekleşemez. Bunun için mal sahibi bu aşamada ikaz edilir. Dolayısıyla projelendirme, mal sahibinin sermayesine göre yapılır.
2.İnceleme Safhası
Arsa üzerinde yapılacak inceleme ve araştırmalardır. Bunlar ise;
·Arsa konumu
·Arsanın yeri
·Topografik durum
·Jeolajik durum
·Arsadaki yön tayini
·İklim durumu
·Bölgedeki geleneksel malzeme durumu

Şeklinde sıralanabilir. İleride projelendirme konularında da ele alınacak önemli etkenler olarak sıralayabiliriz. Bu aşamada bu bilgileri elde ettikten sonra projelendirmeye geçilebilir.

1.Projelendirme Safhası
Araştırma ve inceleme safhaları tamamlandıktan sonra proje etüdüne geçilir. Bu safha eskiz karalamaları ile tasarlanır ve geliştirilir. Bu çalışma paralelinde vaziyet planı etüdüne yürütülür. Fonksiyondan plan belirledikçe görünüş, kesit aşamaları ele alınır. Plan kesin boyutlara ulaşınca vaziyet planı, plan, kesit ve proje çalışmalarına geçilir. Bu son kısım olan detaylandırma proje ile bütünleşince, projelendirme bitmiş olur.

Bu aşamada projelendirme yapmak için, yalnız bina bilgisindeki bilgiler yeterli olmamaktadır. Bina bilgisinin yanı sıra yapı bilgisi, malzeme bilgisi, statik gibi bazı teknik bilgilerin önceden öğrenilmiş olması gerekir.Böylece bütün teknik bilgilerin paralelinde hazırlanan proje, uygulanabilir ve kullanışlı bir binanın yapımını sağlamış olur.Projelendirme safhasındaki projelerin hazırlanışlarına göre, sırası ile şu ölçeklerde çalışmalar yapılır.

Vaziyet Planı - 1/500 veya 1/200
Avan Proje - 1/200 veya 1/100
Kati Proje - 1/100 veya 1/50
Tatbikat Projesi - 1/50
Detay projesi - 1/20, 1/10, 1/5, ½ , 1/1

Projelerdeki özellik ve büyüklüğe göre yukarıdaki plan isimleri ve ölçekleri kullanılır. Detaylar ise iki aşamada ele alınır. Sistem detayı 1/20, detay 1/10, nokta detayı 1/5, ½, 1/1 olarak kullanılır. İlerideki konularda bu özellik daha detaylı olarak incelenecektir.

Mimari proje, inşa edilecek binanın biçimini, boyutunu, çevresiyle uyumunu, estetik görünümünü, iç mekanlarının boyutları ile birbiriyle bağlantısını ve her birinin işlevsel niteliğini belirlemektedir. Dolayısıyla, mimar projeler, belirtilen konularda gerekli mesleki bilgiler ile donatılmış bulunan mimarlar tarafından hazırlanmaktadır.

Mimari proje üç temel faktörün etkisinde şekillenmektedir. Bunlar, bina sahibinin istekleri, inşaatın yapılacağı arsanın imar durumu ve mimarın mesleki bilgisi ve deneyimidir. Bina sahibi, inşa ettirmek istediği binayı hangi amaçla kullanacağı, iç mekanlarının boyutların, sayısı, ince yapı elemanlarının cinsi ve niteliği ile ilgili her türlü istek ve beklentilerini yazılı hale getirerek mimara vermektedir. Bu istek listesine “program” da denilmektedir. İnşaatın yapılacağı arsa, mimar için bir sabit veri niteliğindedir. Yani arsanın boyutu ve o arsaya inşa edilecek binanın toplam inşaat alanı belirlenmiş bulunmaktadır. Arsa ile ilgili gerekli bilgiler, imar durum belgesinde verilmektedir. Dolayısıyla mimari projeye başlamadan önce temin edilmesi gereken önemli doküman, arsanın topoğrafik yapısı ya da manzarası özellikli ise, mimar tarafından mutlaka yerinde görülmesi gerekmektedir. Her meslekte olduğu gibi, projeyi hazırlayacak mimarın mesleki deneyimi ve özellikle projesini üstleneceği bina projeleri konusundaki her türlü çabayı gösterecek çalışma disiplinine sahip olması çok önemli olmaktadır.

Mimar, proje çalışmasına başlamadan önce aşağıda belirtilen belge ve bilgileri derlemektedir:

·Bina sahibinin istekleri
·İnşaat yapılacak arsanın imar durumu belgesi
·Arsanın plankotesi
·Yörenin iklim koşulları ile ilgili bilgiler
·Özelliği olan bina projesi hazırlanıyorsa, söz konusu bina tiplerine ilişkin fonksiyon şemaları, yapı elemanı ve bina bilgisi ile ilgili kaynak ve dokümanlar
·Bulunduğu yörede geçerli imar yönetmeliği, otopark yönetmeliği

Yukarıda belirtilen ön hazırlıktan sonra başlatılan proje çalışmaları genellikle iki aşamada gerçekleştirilmektedir. Önce, ön proje hazırlamakta ve ön proje ortaya konan çözümlerin yeterli görülmesi halinde, uygulama projesinin hazırlanmasına başlanılmaktadır. Bu aşamalarda yapılan çalışmalar aşağıda özetlenmiştir.

a)Fonksiyon (işlev) Şemasının kurulması

Yapının programında belirlenen hususlar fazla ayrıntılara girilmeden sistemleştirilir. Yani yapının amacına en iyi şekilde hizmet edebilmesi için iç hacim bağlantıları belirlenir.


b) Eskizler

Fonksiyon şeması, şehircilikle ilgili çevre verileri; güneş, rüzgar, yaya-taşıt ulaşım durumları; topografya, manzara, tarihi-turistik-sosyal veriler göz önünde bulundurularak yapılan çalışmalardır. Kroki niteliğinde olan eskiz çalışmaları yapının cephe ve perspektif çizimleriyle yürütülmelidir. Bu çalışmalar yeterli fikri olgunluğa eriştikten sonra ölçekli olarak çizilerek tekrar gözden geçirilir.

c) Ön Proje – Avan Proje

Fikir projesi ya da avan projesi olarak adlandırılan bu projenin hazırlanmasında mimar, kendisine verilen ve yaptığı araştırmalar sonucunda ortaya çıkan bilgi,, belge ve bulguları göz önünde tutarak bir dizi sistematik çalışma gerçekleştirerek inşa edilmek istenen bina ile ilgili tasarım ortaya koymaktadır. Bu çalışmalar sonucunda (kendince) uygun olan tasarımı proje haline getirerek yapı sahibinin görüş ve beğenisine sunmaktadır. Bu proje üzerinde yapılan tartışmalar sonucu, mal sahibinin değişik önerileri varsa, bunların olabilirliği üzerinde durulmakta ve mümkün görülen değişiklikler ek çalışmalarla tamamlanmaktadır.
Ön proje, inşa edilecek yapıyı fiziki boyutları, estetik görünümü kullanılış şekli ve amacı bakımından genel hatlarıyla anlatabilecek ayrıntıda hazırlanmaktadır. Ön proje genellikle aşağıda içerikleri özetlenmiş olan paftalardan oluşmaktadır. Bunlardan durum planı, binanın büyüklüğüne göre 1/200 – 1/1000 ölçeğinde diğer paftalar ise çoğunlukla 1/100 ölçeğinde çizilmektedir.

1.Genel Durum Planı:
Durum planında, yapının arsası, binanın arsa içindeki yeri, konumu ve boyutları hakkında bilgi verilmektedir. Bu çerçevede, durum planında, parselin boyutları, komşu parseller ve yollar ile ilgili ilişkisi, binanın üst görünüşü ve parsel sınırlarına olan mesafeleri, şematik olarak çizilmiş iki kesiti yer almaktadır.

1.Kat Planları
Binada bulunan ve farklı olan her katın planı çizilmektedir. Kat planında yer alan bağımsız bölümlerin iç ölçüleri verilmekte, her birinin kullanım amacı belirtmekte ve çoğunlukla da bağımsız alanları boyutları belirlenirken söz konusu alanlarda boyutları belirlenirken söz konusu alanlarda yer alması düşünülen hareketli ve sabit eşyalar ölçekli olarak çizilmek suretiyle bağımsız bölümlerin kullanım etkinliği hakkında bilgi verilmiş olmaktadır.

1.Yapının iç ve dış ölçüleri ölçülendirme kurallarına göre eksiksiz yazılır.
2.Yapı elemanlarının hepsi özel işaretleri ve gerekli ayrıntılarıyla belirlenir.
3.Plan ölçeği ve kuzey yönü belirtilir
4.planda bulunan bütün hacimler kullanılma amaçlarına göre isimlendirilir.
5.Hacimler ve (varsa) daireler numaralandırılır.
6.Normal ve düşük döşeme kaba ve ince kotları yazılır.
7.Hacimlerin döşeme tavan ve duvar kaplama çeşitleri yazılır.
8.Kesit yerleri belirtilir.
9.Tek katlı yapıların zemin katlarında çok katlı yapıların son kat planlarında (şayet binada çatı varsa) saçak ve mahya kırılma hatları belirtilir.
10. (Tesisat uç malzemeleri gibi) sabit elemanlar işlenir.

3. Görünüşler
Binanın bütün cephelerinin görünüşleri çizilerek kütlesi ve hatlarıyla dışarıdan algılanış şekli ortaya konulmaktadır. Görünüş resimlerinde şu bilgiler verilir.

1.Kapı ve pencere görünüşlerine, elemanın açılış yönü işlenir.
2.Sahanlık, kapı, pencere, saçak, çatı ve benzeri yerlerin kotları yazılır.
3.Yağmur oluğu ve borusu varsa dilatasyon derzleri gösterilir.
4.Çatı eğimi yazılır. Bacanın çatıdaki yeri ve kotu belirtilir.
5.Cephenin kaplama gereci yazılır.

4. Kesitler
Kesitler, yapıyla ilgili düşey ölçülendirmeleri yapabilmek yapı sistemi ve yapı elemanları hakkında daha ayrıntılı bilgi vermek amacıyla çizilirler. Binanın en iki kesiti çizilerek kat yükseklikleri ve toplam yapı yüksekliği verilmektedir. Kesit resimlerin kusursuz olması için aşağıda açıklanana hususları kapsamaları gerekir.

1.Normal döşeme, düşük döşeme, sahanlık, çatı ve gerekli yerlerin kotları ve bazı kısımların ayrıca ince kotları belirtilir.
2.Kat yükseklikleri, kapı, pencere, perapet, korkuluk, asma tavan ve benzeri kısımların ölçüleri yazılır.
3.Yapı elemanları gerektiği şekilde belirtilir.
4.Büyük yapılarda kesitleri kolayca anlaşılır hale getirmek için oda isimleri yazılır.
5.Çatının genel şekli, eğimi, bacaların çatı çıkışları belirtilir.
6.Döşemede kullanılan kaplama gereçleri ve gerekli ölçüleri yazılır.
7.Kesit resmin altına, hangi kesme düzlemine göre alındığı (A – B, I – I,
a – b, vb.) yazılır.


5. Dış ve İç Perspektif
Binanın dış görünüşü ve iç mekanlarının özelliği olan bölümlerini daha iyi anlatabilmek için gerekli görülürse projede yeteri kadar perspektif çizime yer verilmektedir.

6.Maket
Cephelerde, kapı veya pencerelerde vs. elemanlar ile ilgili herhangi bir ayrıntı vermeden sadece bina kütlesi yada kütlelerin parsel içinde ki yeri ve konumu hakkında bilgi verilen makete kütle maketi denilmektedir. Maket, yapının dıştan algılanışı ve zeminle ilişkisini somutlaştırmada önemli bir araç olmaktadır. Özelliği bulunan binaların ön projeleriyle kütle maketleri de mutlaka yapılmaktadır. Ancak arsası engebeli olan sıradan binaların ön projeleri aşamasında da arsanın topografik yapısı ile binanın zemine uygulanışını gösteren kütle maketinin yapılması, uygulama projesinin hazırlanması ve yapının aplikasyonu aşamasında oldukça yararlar sağlanmaktadır.

d) Kesin Proje

Ön Proje, üzerinde yapılan değerlendirme çalışmaları sonuçlanıp, uygulanmasına karar verildikten sonra önerilen değişiklikler de dikkate alınarak ve daha çok ayrıntı içerecek şekilde çizilmektedir. Proje çiziminde bu aşamaya kesin proje denilmektedir. Yapının uygulama projesinin hazırlanmasının zaman alacağı, uygulama projesi hazırlanması sürerken inşaatın başlatılıp bazı imalatların yapılmasının mümkün olduğu durumlarda kesin projedeki bilgilerden yararlanılmaktadır. Ayrıca, kesin proje aşamasında çalışmalar, mimar ile mühendislerin işbirliği ile yürütülmektedir. Böylece mimari projede öngörülen ve farklı mühendislik alanların ilgilendiren imalat ve donanımların uygulanabilirliği gözden geçirilerek, varsa değişiklik önerilerinin uygulama projesine yansıtılması sağlanmaktadır. Dolayısıyla, kesin proje, ön projede ortaya konan çözümlerin daha da somutlaştırılmasına, gözden kaçan bazı yetersizliklerin giderilmesine olanak sağlamaktadır.

Kesin proje, durum planı, kat planları, görünüşler ve kesit paftalarından oluşmaktadır. Genellikle 1/100 ölçeğinde çizilmektedir. Ancak, halen uygulamada özelliği olan yapıların projeleri dışında, kesin proje uygulamasına sık rastlanılmamaktadır.

e. Uygulama (Tatbikat) Projesi

Uygulama projesi, proje çalışmasının son aşamasıdır. Dolayısıyla uygulama projesinde, inşa edilecek yapı ile ilgili her türlü ayrıntının, uygulama projesine işlenmesi gerekmektedir. Yazılan her rakam ve çizilen her çizgi kesinlik ifade eder. Bu aşamada, yapı ile ilgili beklentilerin eksik ya da yanlış anlamaya olanak vermeyecek şekilde projeye yansıtılmış olması, imalatın denetlenmesine olanak sağlamakta ve işin tarafları arasında çıkabilecek anlaşmazlıkları en aza indirmektedir. Uygulama projesi, resmi işlemlerde ruhsat projesi olarak işlem görür. Bu projelerin ölçeği 1:50 olur. Bazen büyük projelerin uygulama projesi 1:100 de olabilir. Uygulama projesinde yer alan paftaların aşağıdaki gibi özetlemek mümkündür.

1. Durum (Vaziyet) Planı :

Yapının arsa içindeki durumu ve arsa çevre ile ilişkisi hakkında genel bilgi vermek amacıyla çizilen plandır. Durum planında şu hususlar belirtilir.

1.Yapı kitlesi, plan görünüşü veya perspektif olarak çizilir iç ayrıntı gösterilmez ve kitle istenirse taranır.
2.Yapı giriş yeri, arsa içindeki giriş yolu, garaj yolu, diğer gezinti yolları gösterilir.
3.Garaj, bahçıvan veya kapıcı evi, kömürlük gibi tamamlayıcı yapılar varsa çizilir.
4.Kuyu, sarnıç, fosseptik çukuru gibi yer altı yapıları, arsada mevcut olan ağaçlar gösterilir.
5.Arsa köşeleri ve gerekli diğer yerlerin kotların (nivoları) kabul edilen sıfır kotuna göre kotlandırılır.
6.Yapı birden çok bloklar halinde ise her yapı bloğunun ismi veya işareti kendi bloğu üzerinde veya yanına yazılır.
7.Arsanın parsel numarası, komşu parsel numaralarıyla beraber gösterilir.
8.Yapının komşu arsalara ve yola olan ölçüsü, yapının kitle ölçüsü, arsa dışındaki yolun adı ve genişliği yazılır.
9.Komşu yapılar kendi arsalarında gösterilip, kaç katı oldukları belirtilir.
10.Yapı kitlesi üzerinde kesit yerleri gösterilip, plan dışında kalmak üzere iki kesiti çizilir. Kesitlerde yapı katlarının ve arazi ile kesiştiği yerlerin kotları yazılır.
11.Yapının kuzey yönü işaretlenir.
12.Çizim ile gösterilenlerden başka, vaziyet planında, paftanın uygun yerine yapılacak tablolar yardımıyla yapı ile ilgili (kat alanı, yapı toplam alanı, yapı cinsi, yapı bedeli, meslek odalarınca istenen bilgiler, yapı kadastro kayıtları vb.) bilgiler verilir.

Durum planı ölçeği genellikle 1:500 olur. Ancak proje büyüklüğüne göre 1:1000, 1:2000 ölçeklide olabilir.


2. Kaba Yapı Paftaları :

Bu çizimler, kat planları, görünüşler ve kesitlerden oluşmaktadır. Genellikle 1/50 ölçeğinde çizilmektedir.

Kat planlarında, binanın farklı olan her katının planı çizilerek, iç mekanlarının boyutları, kullanım amaçları, kapı ve pencerelerinin yeri ve ölçüleri, duvar kalınlıkları, zemin kodları, tesisat ve malzemelerin yeri ve bağımsız bölüm kodları verilmektedir.

Binanın tüm cephelerinin görünüşleri çizilerek, her görünüşte, cephe kaplamasının çeşidi, kapı ve pencere doğramalarının şekli, pencere kanatlarının açılış yönü belirtilmektedir.

Birisi merdivenlerden geçmek koşuluyla en az iki düşey kesit çizilerek, yapının taşıyıcı sistemi, döşeme ve kat yükseklikleri, kapı, pencere, lento yükseklikleri, kaba ve ince yapı kodları, yalıtım, ön görülen elemanlarda yalıtımın türü, merdiven elemanları ve gerekli ölçüleri ayrıntılı olarak verilmektedir.

3. Sistem Kesiti:

Sistem kesiti, kaba yapıdan detaya geçiş paftasıdır. Genellikle 1/25 ölçeğinde çizilen sistem kesiti, binanın temelinden çatısına kadar taşıyıcı elemanların teşkilini ve bunların tamamlayıcı yapı elemanları ile birleşim noktaları ön plana çıkarmak bakımından oldukça yararlı bir proje bölümüdür. Gerekli görülmesi halinde birden fazla sayıda sistem kesiti çizilmektedir. Sistem kesiti üzerinde, daha ayrıntılı açıklanması gereken yerler işaretlenip ilgili detayın bulunduğu paftanın kodu yazılarak iki pafta arasında bilgi akışı sağlanmaktadır.

4. Yer (Mahal) Listesi:

Planda (numaralanan) hacimlerin döşeme, duvar, tavan, kapı, pencere, merdiven gibi elemanların hangi malzeme ile yapılacağı ve/veya kaplanacağının açıklandığı listedir. Projenin diğer aşamalarında yeterince açıklanmayan hususlar bu listede toplu olarak verilmekte, böylece binanın, ince yapı elemanlarının teşkili konusunda mimarın öngörüleri belirtilmiş olmaktadır. Yer listesinde, ince yapı elemanlarının imalatı ile ilgili detayların verdiği pafta numarası da verilerek iki pafta arasında organik bağ sağlanmış olmaktadır. Örneğin, yer listesinde, son kat tavan döşemesi tanımlanırken “döşeme bet + ısı ve su yalıtımı” denilmişse, bu açıklamanın sonunda, yalıtım detayının pafta numarası (D.P. No: .....) şeklinde açıklanmaktadır.

5. Detaylar:

Detay çizimlerinde, daha önceki paftalarda yeterince açıklanamayan yapı elemanı ve bileşenlerin teşkilinde kullanılan üretim teknolojisi ve malzeme niteliği tanımlanmaktadır. Bir bina projesinde hangi detayların çizileceği, yapının özelliğine ve konfor düzeyine göre değişmektedir. Ancak sıradan bir bina projesinde bile, kapı ve pencere doğramaları, döşeme, duvar ve tavan kaplamaları, küpeşte ve korkuluk teşkili, döşeme, duvar ve çatıda uygulanacak her türlü yalıtım ile ilgili detaylar yer almaktadır. Detay ölçeği 1/25, 1/20, 1/10, 1/5, ½ veya 1/1 olabilmektedir. Örneğin, kapı ve pencerelerin görünüş ve yeterli sayıda kesiti 1/20 çizildikten sonra, kesitler üzerinde işaretlenen nokta detaylar ½ veya 1/1 ölçeğinde çizilmektedir.

Detay çizimleri, uygulama aşamasında yararlanabilecek son müracaat belgeleri olduğundan, detaylarda açıklanmamış ya da tereddüte neden olacak hususların kalmaması gerekmektedir. Ayrıca, detay çizimlerinde, yapılacak imalatta kullanılması ön görülen malzeme ve işçilikler ile ilgili kapsamlı tanımlar yapmak yerine, söz konusu açıklamanın yapıldığı teknik şartnameye atıfta bulunmak hem pratik hem de proje ile teknik şartname arasında organik bağın kurulmasına olanak sağlamaktadır.

f. Taşıyıcı Sistem Projesi:

İnşaat mühendisi tarafından hazırlanmaktadır. Şekli ve boyutları mimari projede belirlenmiş olan yapının, yeterince sağlam olarak inşa edilip kullanılabilmesi için, taşıyıcı elemanların hangi malzeme ile hangi kesit ölçüsü ile yapılaması gerektiği belirlenmekte ve bu tespitler proje haline getirilmektedir.

Mimari proje öngörüleri, ekonomik faktörler ve yapının inşa edileceği zeminin özelliklerinden kaynaklanan etkenler göz önünde tutularak, bina, yığına ve karkas tarzında ve ahşap, çelik, beton veya betonarme elemanlarla ya da karma (kombine) olarak yapılabilmektedir.

Proje çalışmasına başlama aşamasında, inşaat mühendisi tarafından, önce, aşağıda belirtilen bilgi ve belgeler sağlanmaktadır;

·Yapının inşaat tarzı, boyutları ve kullanım amacı,
·Yapının inşa edileceği arsanın zemin emniyet gerilmesi raporu,
·Rüzgar ve kar yükünün hesabında özellikle dikkate alınması gereken faktörler,
·Yörenin deprem riski ve deprem yönetmeliğinin öngördüğü hesap koşulları.

Sağlanan bu bilgiler ve belgeler göz önünde tutularak yapının taşıyıcı sistemi tasarlanmakta ve yapılan statik hesapların sonuçlarına göre de söz konusu taşıyıcı elemanlar boyutlandırılmaktadır. Sonra da, taşıyıcı sistemi teşkil eden temel kolon, kiriş yada duvar, döşeme (varsa) çatı ve merdiven vb. elemanlar inşa edilmelerine olanak verecek gerekli ayrıntıları içerecek şekilde projelendirilmektedir.

Taşıyıcı eleman boyutlarının belirlenmesi amacıyla yapılan statik hesaplar, projenin bir eki olarak, proje ile birlikte işlem göreceğinden, kolayca izlenip denetlenmelerine olanak verecek bir doküman şeklinde sunulmaktadır.

Taşıyıcı sistem projelerinde yer alacak paftalar, binanın inşaat tarzına göre değişmektedir. Örneğin, betonarme karkas tarzında inşa edilecek bir binanın taşıyıcı sistem projesinde aşağıdaki paftalar yer almaktadır.

1. Temel Planı:

Temel planı, 1/50 ölçeğinde çizilerek, binanın temel sisteminin plan görünüşü, kolon yerleri, temel yada sömelin boyutları, aks aralıkları ve en az iki yönden alınmış kesitte temel elemanlarının yükseklikleri verilmekte, birbirinden farklı olan her temel elemanın 1/20 ölçeğinde detayları çizilerek kullanılması öngörülen donatıların, çapı, kıvrım ve kanca boyları ile toplam boyları, aralığı yada sayısı; filiz donatısının boyu, etriyelerin açınımı, kıvrılma boyları ve toplam boyları verilmektedir.

2. Kolon Aplikasyonu:

Bu paftada, kolonların aks aralıkları, kesit ölçüleri verilmekte, kullanılması öngörülen boyuna donatımın çapı ve sayısı, etriye çapı; aynı paftada ekinde ayrıca boyuna donatıların filiz boyu ve toplam boyu, etriye aralıkları, etriye açınımları ve toplam boyları, varsa etriye sıkıştırma bölgelerinin yeri ve sıklaştırma aralığı şematik çizim üzerinde gösterilmekte; donatı ya da kesit ölçüsü bakımından aynı olan kolonlara aynı tanım numarası verilerek (S1, S2 ..... şeklinde) kotlandırılmaktadır. Genellikle, kolon kesit ölçüleri 1/20, aks aralıkları 1/50 ölçeğinde çizilerek, donatıların ayrıntılı olarak gösterilmesine olanak sağlamaktadır.

3. Döşeme Kalıp Planı:

Birbirinden farklı her döşemenin planı görüşünü 1/50 ölçeğinde çizilmektedir. Planda, döşeme ölçüleri ve kodları verilmekte; kirişler ve üzerinde kesit ölçüleri gösterilmekte; duman, havalandırma bacaları ve ışıklık gibi döşemede bırakılması gereken her türlü boşluğun boyutları ve yeri belirtilmekte en az iki yönden alınan kesit üzerinde döşeme ve kiriş yükseklikleri verilmektedir. Ayrıca, plak döşemeler (D), dişlinervürlü-döşemeler (N), kirişler (K) harfleri ile sembolize edilerek tanımlanmaktadır. Kalıp planları, döşemenin teşkilinde uygulanacak kalıp içi ölçülerini vermek ve beton içerisinde bırakılacak boşluklar için kalıp aşamasında gerekli önlemleri alarak ileride ek işlerim çıkmasını önlemektedir.

4. Döşeme Teçhizat Planları:

Farklı her döşemenin planı, kalıp planına benzer şekilde çizilmekte, ancak kalıp planından farklı olarak, baca ve benzer boşluklar gösterilmeyip, döşemelerde kullanılması öngörülen donatının çapı, aralığı, büküm mesafeleri kanca boyları ve toplam boyları ayrıntılı olarak verilmektedir. Uygulamada, zaman kazanmak düşüncesiyle, farklı her kat için bir plan çizerek, kalıp ve teçhizat planlarındaki bilgilerin hepsi aynı plan üzerinde gösterilmektedir. Ancak, fazla bilginin işlenmesi nedeniyle oldukça karmaşık hal alan plandaki kalıp hataları ya da döşemede bırakılacak boşlukların unutulması gibi durumlar, inşaat aşamasında çok fazla zaman kaybına ve sıkıntılara neden olabilmektedir.

5. Kiriş Detayları:

Kalıp planında adlandırılması yapılmış olan her farklı kirişin detay paftasında, 1/20 ölçeğinde boy ve yeteri sayıda en kesitleri çizilmektedir. Kesitlerde kirişlerin mesnet açıklığı, kesit ölçüsü verilmekte, kullanılması öngörülen donatılar, kesitlerde ve kesit ve kesit altı açınımlarındaki çapı, sayısı, büyük ve toplam boyu verilerek açıklanmalıdır. Etriye aralıkları, varsa, sıklaştırma mesafeleri ayrıca verilmektedir.

Betonarme projelerinde en çok kullanılan donatıların noksanlık, kullanılan donatıların, büküm boyu, sayısı ya da aralıklarının belirtilmesi ile ilgili olmaktadır. Örneğin, B.A. projelerinin pek çoğunda, nervür kirişlerinde konacak (çiroz) etriyelerinin büküm şekli ve boyutları verilmemekte, kolon donatılarının filiz boyları ve toplam boyları, etriye sıklaştırılmasını başlama mesafeleri ve sıklaştırma aralığı, kolon kiriş noktalarından etriye yerleştirimi gösterilmemektedir. Benzer şekilde, döşeme donatılarında, donatı sayısı ve ilk donatının mesnettin neresine konulacağının belirtileceği yerde, donatı aralıklarının yazılmasıyla yetinilmektedir. Projenin hazırlanması aşamasında küçük bir gayretle giderilebilecek olan bu eksikler, inşaat aşamasında, demirci ustasının hesap yapmasına ve zaman zaman donatı yeri ve sayısı ile ilgili inisiyatif kullanmasına neden olmaktadır. Ayrıca, projede verilmeyen bir bilginin, uygulama düzeyini denetlemek kolay ya da mümkün olmamaktadır.

g. Tesisat Projeleri:

Binanın kullanımını sağlayan donanımın inşa edilmesi amacıyla hazırlanan projeler, genel olarak “tesisat projeleri” olarak adlandırılmaktadır. Ancak, proje hazırlanmasında görev alan teknik elemanların niteliğine göre tesisat projeleri, makine ve elektrik grubu projeler olarak iki grupta toplanmaktadır.

Makine grubu projeler, makine mühendislerince hazırlanmaktadır. Bir bina inşaatı için bu gruptan hangi projelerin yer alacağı, üretilecek yapıda öngörülen konfor şartlarına ve yapının özelliğine göre değişmektedir. Ancak, bu grupta sayılabilecek tesisat projelerini aşağıdaki gibi özetlemek mümkündür.

·Temiz ve pis su tesisatı projesi
·Isıtma tesisatı projesi
·Sıcak su tesisatı projesi
·Soğutma tesisatı projesi
·İklimlendirme tesisatı projesi
·Asansör projesi

Şüphesiz binanın özelliğine göre, bazı tesisatlar bir projede birleştirilmektedir. Örneğin ısıtma ve soğutmanın klima ile sağlanacağı ön görülen bir binada, ısıtma ve soğutma tesisatı aynı projede çözülmüş olmaktadır. Bu projelerin hazırlanmasında kullanılan hesaplamalarda proje eki kabul edilerek projeyle birlikte sunulmaktadır. Bu projelerin hazırlayacak makine mühendislerin, başka, imar yönetmeliği olmak üzere asansör yönetmeliği, yakıt üretiminde ekonomi sağlanması ve hava kirliliği yönetmeliği hava kalitesinin korunması yönetmeliği, ilgili standartlar ve dokümanlar inceleyerek ön hazırlık yapması gerekmektedir.
Elektrik grubu tesisat projeleri ise elektrik mühendislerince hazırlanmaktadır. Binanın özelliğine göre hazırlanacak elektrik tesisatı projelerinin niteliği,ü kapsamı ve çeşidi değişmektedir. Binada kullanılan elektrik araçlarının akım gücü, bu konuda önemli olan belirleyici olmaktadır. Sonuçta, elektrik kullanımı gerektiren tüm hizmet şekilleri için (aydınlatma, haberleşme, vb. ) tesisat projeleri, gerekli olması halinde trafo ve paratoner projeleri hazırlanmaktadır.
Ayrıca binada özel cihazların veya donanımın kullanılmasını gerektiren(güvenlik,haberleşme gibi bina otomasyonu kapsamında yer alan)hizmetler söz konusu olduğunda,elektronik ve elektrik mühendislerinin müşterek hazırlayacakları projeler olabilmektedir.
Tesisat projelerinin eksiksiz olabilmesi için,inşa edilecek yapıda,yapıyı kullanmak ve konfor sağlamak amacına yönelik hangi donanımların yer alacağının eksiksiz olarak belirlenmesi gerekmektedir.Bu işin de yapı sahibinin projeye başlama aşamasında yapı ile ilgili istek listesini hazırlaması sırasında yapılması gerekmektedir.Bu konudaki ihmaller,inşaat aşamasında veya bina bittikten sonra .eşitli problemlere ve ek harcamalara neden olmaktadır.Örneğin,binada kablolu televizyon hizmetinden yararlanılacağının belirtilmesi halinde,projesi hazırlanıp gerekli kablolar sıva altında ve uygun yerlere konulabilecekken,aynı iş bina bittikten sonra yapıldığında,pek çok yerler kırılıp delinmekte ve kablolar sıva üzerinden çekilmek zorunda kalınmaktadır.Veya binada kullanımı söz konusu elektrik araçları,proje aşamasında tam olarak belirlenmesi halinde,kullanılan sıva altı veya sıva üstü tesisat.gerekli elektrik akımı için yeterli olmamakta ve tesisatı yenilemek için ek harcamalar gerekmekte ve cihazlarda arızalara neden olmaktadır.Benzer şekilde,binada sıcak su temini için şofben ve güneş enerjisi tesisatının birlikte düşünülmekte olduğu önceden belirtilmediğinden ,bina kullanılmaya başlandığında sisteme şofbeni yerleştirmek,şofbenin yeri,baca bağlantısı vs. konularda sorunlar çıkmakta,sıhhi ve estetik olmayan çözümlere yönelinmektedir.

h.Yalıtım projesi:
İnsanların biyolojik yapısını olumsu etkileyen faktörlerden korunmuş mekanların sağladığı rahatlığa”biyolojik konfor”denilmektedir.Yaşanılan mekanların,olması gerekenden farklı düzeyde sıcak yada soğuk,rutubetli ve gürültülü olması,söz konusu ortaların biyolojik konforunu düşürmektedir.Konfor düzeyini olumsuz etkileyen faktörlerden korunmak amacıyla binaların sistem ve bileşenlerinde alınan önlemlere yalıtım(izolasyon,tecrit)denilmektedir.Gerekli yalıtımların yapılmadığı binalar,yapının çabuk yıpranmasına,ısıtma ve soğutma enerjisi israfına ,çevre kirlenmesine neden olmaları yanında,onları kullanan insanların beden ve ruh sağlığını da olumsuz etkilemektedirler.Bu nedenle,gelişmiş ülkelerde ,yalıtım,yapı üretiminin ayrılmaz parçası kabul edilmekte,gerekli yalıtımlar proje hazırlanmasının ilk aşamalarında tasarlanmaktadır.
Ülkemizde,binalarda gerekli yalıtım önlemlerinin alınmaması,oldukça önemli boyutlarda kaynak israfına neden olmaktadır.Örneğin,bugün için,binaların döşeme,çatın duvar ve pencerelerinde yalıtım yapılması ,ısıtma ve soğutma sistemlerinde otomatik kontrol uygulanması gibi sıradan önlemlerle ,ısıtma ve soğutma enerjisinden %40 tasarruf sağlanabileceği hesaplanmaktadır.Bu basit önlemlerin alınmamış olması bile,her yıl yüz binlerce trilyon TL.değerinde enerjinin israf edilmesine ve bununla birlikte çevre kirliliğine,enerji kaynaklarının tükenmesi ve insan sağlığının bozulmasına da neden olmaktadır.
Halen Türkiye’de 30.10.1981 tarih ve 17499 sayılı Resmi Gazetede yayınlanmış yönetmelik gereğince ,binalarda ısı yalıtımı uygulaması zorunluluğu bulunmaktadır.Bu nedenle binalarda temel ruhsatı alınabilmesi için,ilgili belediyeye,diğer projelerle birlikte ısı yalıtım projesinin de sunulması gerekmektedir.Isı yalıtım projesi ,makine mühendislerince hazırlanmaktadır.Projesi yapılan binaların iç mekanlarında bulunan pencere alanları yapı elemanlarının teşkili Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca yayınlanmış bulunan (04.01.1983 tarih ve R.G.No:17918 )genelgesi ekinde seçenekler uyuyorsa ,ayrıca ısı yalıtım projesi hazırlamak yerine,”Isı Yalıtım Raporunun düzenlenmesi yeterli olmaktadır.Aksi halde ayrıca ısı yalıtım projesi hazırlamak gerekmektedir.
Isı yalıtım hesaplarının TS.825’e uygun olması gerektiği,yukarıdaki adı geçen yönetmelikte belirtilmiştir.Ayrıca projenin hazırlanmasında kullanılan hesap yöntemi ve sonuçlarının bulunduğu dokümanlar da,proje eki sayıldığından,proje ile sunulacak şekilde düzenlenmektedir.
Bir yapıda ısı yalıtımı uygulanacaksa,bunun ,mimari projenin hazırlanması aşamasında dikkate alınması gerekmektedir.Ancak bazı boyutlandırmalar makine mühendisinin öngöreceği yalıtım malzemesi ve yalıtım tarzı bilinmeden de yapılamaz.Örneğin dış duvarda ısı yalıtımı uygulaması öngörülmüşse,yalıtım malzemesi duvarın dış yada iç tarafına veya içerisine(sandviç)şeklinde konulabilir.Ayrıca ,yalıtım malzemesinin kalınlığı ve cinsi de,mimari projenin hazırlanması aşamasında üstlenen mimarın,daha ön proje aşamasında ,yalıtım projesi hazırlayacak makine mühendisiyle işbirliği içinde olması gerekmektedir.
Çoğunlukla ısı yalıtım gereçleri,su ile temas ettiğinde yalıtkanlık özelliklerini büyük ölçüde kaybetmektedirler.Bu nedenle ısı yalıtımları sudan korumak gerekmektedir.Bu nedenle ısı yalıtımı uygulanırken,su ve buhar yalıtımı ile ilgili temel ilkelerde gözönünde tutulmalıdır.Aksi halde,ısı yalıtımının fayda sağlaması bir yana,kullanıldığı yerde çeşitli sorunlara neden olmakta ve ayrıca yapılan harcamalarda boşa gitmiş olmaktadır.Diğer önemli bir hususta ,yalıtım projesi hazırlayan makine mühendisinin ,yalıtım detaylarını oluştururken ve kullanmayı önereceği yalıtım malzemesini belirtirken ,söz konusu gerecin diğer yapı gereçleri ile birlikte kullanımı ya da inşaatın gerçekleştirme tekniğine uygunluğu konusunda mimar ve inşaat mühendisi ile birlikte olmasının çok yönlü yararlar sağlayacağının bilinmesidir.Bazen hazırlanan yalıtım detayları teorik olarak yeterli olmasına karşın, uygulama aşamasında çeşitli güçlükler doğmakta ya da olması gerektiği gibi uygulanamamaktadır.







Türkiyenin Ulaştırma Sistemi...


TÜRKİYE’NİN ULAŞTIRMA SİSTEMİ
1. GİRİŞ:
Ulaştırma; toplumun ekonomik, sosyal ve kültürel etkinliklerinin türevi olarak ihtiyaç duyulan bir hizmettir; amaç değil araçtır. Ana ulaştırma modları; demir yolları, hava yolları, kara yolları, deniz yolları ve boru hatlarıdır. Ayrıca, ulaştırma, şehir içi ve şehir dışı ulaştırması olarak da sınıflandırılabilir. Başlı başına bir sektör olan bu konunun böylesi bir çalışmada tüm yönleriyle ele alınması mümkün olmadığı için burada, dünyadaki gelişmelerde dikkate alınarak ulusal ulaştırma sistemi incelenmiştir.
Sanayi ve ulaştırma, enerjinin ana kullanım alanlarından ikisidir. Örneğin, ABD’de bu sektörlerdeki enerji kullanımı sırasıyla %37 ve %27 olarak verilmektedir. Görüldüğü üzere, ABD’de enerjinin yaklaşık üçte biri ulaştırma sektöründe kullanılmaktadır ve bu oran ülkemizde de farklı değildir. Ulaştırma sektörü enerjinin ana kullanım alanlarından birisi olduğu gibi, ekonomik gelişmenin de alt yapılarındandır.
Ulaştırma ekonomik (tarım, sanayi, ticaret, turizm) veya ekonomik olmayan (gezi, kültür transferi, kolay ulaşım imkanları vb.) sistemlerin vazgeçilmez unsurudur ve diğer sektörleri etkileyen özelliklere sahiptir. Ekonomik olmayan amaç, “halk yararıdır” ki bu, sistemin kendi iç fizibilitesiyle çelişebilir. İşletme zarar edebilirse de diğer sektörlere getireceği dinamizm, ülke ekonomisi ve kültürüne yapacağı katkılar açısından fizibil olur (şu kadarla ki, seçilen sistem alternatifleri içinde optimum olsun). Bu tür sistemler devletçe planlanır ve bu planlamada, ekonomik etkenlerin yanı sıra, askeri, politik ve diğer faktörler etkili olabilir. Ulaşım talebi kendiliğinden değil, sosyoekonomik örgütlenmenin ve etkinliklerinin sonucu olarak ortaya çıkmaktadır.
Hızlı ve ekonomik bir ulaştırma, tarım verimliğinin arttırılması, sanayiinin ve insan yerleşimlerinin belirli sağlıksız megapollerde toplanmasının engellenerek, yurt sathına daha homojen dağıtılmasının da en önemli aracıdır. Bunun için ise, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu vb. modlarından en optimum olanlarının tercih edilmesi gerekir. Ulaştırma modları bir insanın kol ve bacakları gibidir, birinin güdük kalması o insanı sağlıksız yapar. Ulaştırma sektöründe de tek bir moda ağırlık verilmesi (daha sonra görüleceği gibi, ülkemizde karayolu) o ülkenin sağlıksız olmasına neden olmaktadır. Bir ülkede hangi ulaştırma modunun ön planda olacağı; ilk yatırım, işletme, kaza riski, kalkınmışlık düzeyi, vb. faktörlere bağlıdır. Dikkatli bir planlama yapılmadığı takdirde çok ağır ekonomik ve sosyal zararlar ortaya çıkabilmektedir (verimsiz yapı, trafik kazaları, zaman kaybı, hava kirlenmesi, gürültü, vb.). Diğer yandan, ulaştırma yatırımları çok büyük parasal yatırımlara ihtiyaç duymakta ve gerçekleştirilmeleri uzun zaman almaktadır. Bu nedenle böylesi konularda verilecek kararlarda; siyasi kaygılar değil; ülkeye getireceği ekonomik ve sosyal katma değer ile dünyadaki durumun dikkate alınması gerekir.
2. DÜNYADA ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ :
Gelişmiş ülkelerde ulaştırmanın motoru demiryolları olmuş, daha sonrada diğer ulaştırma modları gelişmiştir. Öte yandan, günümüz insanı zamanı olabildiğince iyi değerlendirmek ve bu nedenle ulaşımda geçirdiği süreleri asgariye indirmek istemektedir.
Bu bağlamda; kıtalararası ve 1000 km’yi aşan uzaklıklarda yolcu taşımacılığında havayolu, yük taşımacılığında denizyolu rakipsizdir. Ülke içi taşımalarda 1000 km’yi kadar olan mesafelerde 300 km/h’yi aşan hızları ile demiryolları havayolu ile bile rahatlıkla rekabet edebilmektedir. Karayolları, eğer demiryolları yeterli ise, daha çok yerel ağlar veya şehirlerarası ulaşım için olabildiğince geliştirilmektedir. Şehirler arasında özel otomobil ile seyahat, demiryoluna bir alternatiftir. Yük taşımacılındaki taşıma modunun tespitinde her ülkenin kendi şartlarına göre hareket edilmelidir; ancak ülke içindeki ve karadaki uzun mesafeli taşımalarda ağırlık demiryollarında olmalıdır ve gerekiyorsa boru hatları; imkan varsa denizyolları tercih edilmelidir. Çeşitli ulaştırma sektörlerine ait taşıma endeks kat sayıları (ucuzluk kat sayıları) tablo - 1’de verilmiştir.
TABLO – 1; ENDEKS SAYILARI
Ulaştırma Modu
Endeks Sayısı
Kara yolu
6 – 8
Deniz yolu
0.5 – 1
Demir yolu
3 – 4
Boru hatları
1 – 1,5
Görüldüğü üzere, en pahalı taşıma yöntemi karayollarıdır (demiryollarına göre en az 2 kat, denizyollarına göre 8 kat, boru hatlarına göre 5 – 6 kat daha pahalıdır). Bu demektir ki yolcu taşımacılığı bir nebze olabilirse de yük taşımacılında karayolları kesinlikle verimsizdir. Ülkemizde, bütün bu veriler yıllardır yetkililerin elinde olmasına rağmen, tablo 2, 3 ve 4’de görüleceği üzere, ülke kaynaklarını israf etmek pahasına karayollarına ağırlık verilmiştir. Dünyadaki kent içi taşımacılığında ise; 1950 – 1970’li yıllarda otomobille yapılan taşımacılık ön planda idi. Ancak daha sonraları şehirlerin trafik yükünü kaldıramayacak hale gelmesi, park problemleri, çevre kirlenmesi, gürültü, petrol pahalılaşması, trafikte geçen zamanın giderek artması gibi etkenlerle kent içi ulaşımda toplu taşımaya önem verilmeye başlanmıştır. Hızlı ve toplu ulaşım olanaklarının artması şehirlerin banliyölerini de genişletmiş, günümüzde artık toplu taşıma rakipsiz hale gelmiştir (bu, otomobil taşımacılığının olmadığı anlamına gelmemektedir, ancak taşınan yolcu sayısına bakıldığında çok azdır).
TABLO – 2; 1923 - 1995 ARASINDA KARAYOLLARI VE DEMİRYOLU
YILLAR
Asfalt yollar(km)
demiryolları(km)
1923
-
3716
1940
352
7381
1950
1452
7671
1978
31000
8139
1995
51930
8163

Uluslar Arası Nakliyeciler Derneği’nin (Und) Saptamalarına Göre Komşularla Taşımacılık İlişkileri
Rusya Federasyonu, soğuk savaşın sona ermesiyle birlikte Türk kara nakliyecisinin taşıma yapmaya başladığı ve ülkenin coğrafi ve eski SSCB ülkeleriyle devam eden yakın ilişkileri nedeniyle stratejik önemi haiz bir ülke haline geldi. Uluslar Arası Nakliyeciler Derneği (Und) Rusya Federasyonu nakliyecilerinin, Türk kara nakliyecisi için önemli bir stratejik ortak olabileceği kanaatine vardı.
Türk – Rus Ortak Şirket Projesi
Gerek sektörün içerisinde bulunduğu atıl kapasite sorununa çare sağlamak üzere, gerekse yapılan araştırmalar neticesinde Rusya Federasyonu’nun büyük pazarından istifade etmek ve en önemlisi ortaklık yaparak Türk ve Rus nakliyecisini üçüncü ülke pazarında buluşturmak ve sonuç olarak Türk nakliyecisini uluslar arası taşımacılık yapan uluslar arası bir güç haline getirmek maksatlarıyla Türk – Rus ortak şirket projesi geliştirildi.
Proje kapsamında yaklaşık 50 Türk nakliyecisinin ve 10 Rus nakliyecisinin RF’da iki ülkenin sektör derneklerinin liderliği ve gözetiminde tek bir şirket altında ortak olmaları planlandı. Bu gerçekleştiğinde Türk nakliyecilerimizin önemli bir miktarda filoyu da Rusya Federasyonu’na sermaye olarak transfer etmeleri söz konusu olacak.
Proje İle Elde Edilecek Kazanımlar

Atıl Kapasite : Proje çerçevesinde Rusya’ya transfer edilecek olan araçlar sebebiyle, sektörün temel sıkıntılarından biri olan atıl kapasitenin kısmen olsa giderilmesi mümkün olabilecek;

Türk – Rus Taşımalarında Bayrak Dengesi : Türkiye ile Rusya arasında yapılan taşımalar çok büyük bir ağırlıkla Türk araçları tarafından karşılıklı olarak taşınmakta. Rus araçlarının iki ülke arasında yapılan taşımalardaki payı %5 seviyesinin altındadır. Bu durum Rusya resmi makamları ve sektör kuruluşlarının sert tepkisine neden olmakta ve sonuç olarak bu ülkeye olan taşımalarda Türk araçlarının karşılaştığı güçlüklerde önemli bir artış söz konusu olmakta. Kurulacak olan ortak şirket ile birlikte Rus plakası takacak olan UND üyeleri Rusya adına taşıma yapacaklarından iki ülke arasındaki bayrak dengesinde de kağıt üzerende Rus tarafını memnun edici bir değişiklik mümkün olabilecek.

Üçüncü Ülke Pazarlarına Girme İmkanı : Proje kapsamında araçlar Rus plakası takacağı gibi ayrıca Rus ortaklarda söz konusu olacaktır. Onların ülke tecrübesi ve mevcut bağlantıları çerçevesinde ve Rus kamu kurumlarının projeye olan desteğinden de istifade ederek Rusya’nın üçüncü ülkelerle olan taşımalarından pay almak söz konusu olabilecek. Mevcut müzakere aşamasındayken bile Rusya tarafından İran’a ve Irak’a yönelik taşımalarda birlikte hareket etme önerileri alınmaya başlandı.

Türkiye – Moskova Güzergahında Altyapı Yatırımları : Türk araçları Türkiye’den yola çıktıkları andan itibaren yetersiz altyapı ve uygunsuz koşullarla mücadele etmek zorunda kalmakta. Proje konusu ortak şirket ile nakliyecilerimizin Rus ortaklarıyla birlikte ihtiyaç duydukları alt yapı yatırımlarını bizzat gerçekleştirmeleri de mümkün olabilecek. Ro Ro hattı ve Rusya tarafından liman işletmeciliği, tır parkı işletmeciliği, gümrüklü terminal işletmeciliği, benzin istasyonu işletmeciliği, vb. pek çok yeni imkan söz konusu olabilecek.
Nihai Hedefler : Başlangıç ve büyüme safhalarını başarıyla atlatması halinde kurulacak şirketin Avrupa’da ve Asya’da muhtelif ülkelerde ofisler açması ve kıtalara arası taşımalarda rol oynaması projenin ulaşması ümit edilen nihai hedeflerinden bir tanesi olacak

Projede Gelinen Nokta
25 Ocak 2002 tarihi itibariyle gelinmiş olan noktada UND ve Rusya tarafı derneği olan ASMAP’ın temsilcileri ortak tespit ve genel müzakere safhaları tamamlandı. Halihazırda iki derneğin uzman temsilcileri arasında şirket kuruluşuna ilişkin detay müzakereler devam etmekte olup şubat ayı sonu itibariyle bu etabında tamamlanması beklenmektedir.
Ondan sonra ise yetkilendirilmiş hukuki vekiller aracılığıyla fiili kuruluş çalışmaları başlatılacak olup, herhangi bir aksaklığın söz konusu olmaması halinde ortak şirketin 2002 yılının ilk yarısında kuruluşunun tamamlanarak faaliyete geçebileceği ümit edilmektedir. Kuruluş sürecinin bu denli uzun planlanmasının nedeni ise, RF mevzuatı ve bürokrasisi nedeniyle şirket kuruluşlarının, asgari olarak 3 – 4 ayda tamamlanabiliyor olmasıdır.
Kara Taşımacılında Sorunlar
Geçiş Belgesi Kotası : Rusya ile Türkiye arasındaki taşımalarda Türk tarafının yaşadığı en büyük problemlerden bir tanesi Rusya tarafından zaman içerisinde giderek düşürülen geçiş belgesi kotasıdır. Rusya tarafı, ikili taşımalardaki bayrak dengesizliği kullanarak bu konuda hiçbir ilerleme önerisine sıcak yaklaşmamaktadır.
Sochi Taşımaları : UND sınırlı sayıdaki Rusya geçiş belgesini en akılcı şekilde kullanabilmek maksadıyla, Türkiye’den Sochi’ye yapılan ve liman noktasından itibaren 15 km mesafe dahilindeki depolara ve depolardan olan taşımaların sınır ticareti kapsamına alınarak geçiş belgesinden muaf tutulmasını arzu etmektedir;
Vize : Rusya tarafı uzunca bir süredir Türk tarafından kendi sürücülerine kolay ve uzun süreli vize verilmesini talep etmektedir. Sektör dernekleri bu konuda karşılıklı ilerleme sağlanmasını arzulamakla beraber Rusya diplomatik makamları aynı yaklaşımı sergilemekten kaçınmaktadırlar. Bu çerçevede sürücülerimize Rusya makamlarınca uzun süreli ve çoklu giriş – çıkış vizesi verilmesinin kolaylaştırılmasını ve bu konuda karşılıklı iyileştirme sağlanmasını talep etmek lüzumlu mütalaa edilmektedir;

Novorossisk Limanında yanıcı Yük Kontrollerinden Kaynaklanan Sorunlar : Son dönemde Novorossisk liman idaresi tarafından başlatılan bir uygulama nakliyecilerimize ciddi sıkıntılar yaşatmaktadır. Buna göre, özellikle potasyum vb. ihtiva eden ve esasen yanıcı özelliği bulunmayan yükler limanda 4 – 5 gün boyunca alıkonulmakta, yaklaşık 80 USD ücret tahsil edilmekte ve sonra salıverilmektedir. Anlaşılabildiği kadarıyla liman yönetimi kendisine gelen yeni bir talimatı uygulamakta ve belli kimyasal maddeleri ihtiva eden yükleri yanıcı olsa da olmasa da yanıcı imiş gibi kontrol altına almakta ve belli bürokratik işlemleri tamamlandıktan sonra bu yüklerin seyrine izin vermektedir. Bu konudaki sıkıntılı durumun bir an evvel makul bir şekilde çözülmesini talep etmek faydalı mütalaa edilmektedir;

Sadece Moskova’da Düzenlenen İzin Belgeleri : Üyelerimizin bildirdiklerine göre, özel izin belgeleri sadece Moskova’da düzenlenmekte olup bu belgelerin Novorossisk’te düzenlenmesini talep etmek uygun mütalaa edilmektedir;
Tonaj Parkından Dolayı Tahsil Edilen Makbuzsuz Cezalar : Üyelerimizce bildirildiğine göre Rusya yetkilileri, araçlarımızı muhtelif yerlerde durdurarak ağırlık kontrolü yapmakta ve herhangi bir makbuz vermeden cezalar tahsil etmektedir. Bu türden kontrollerde makbuzsuz ceza tahsil edilmesinin önlenmesini istemek faydalı mütalaa edilmektedir;

RUSYA FEDERASYONU(RF) TARAFININ SORUNLARI :
Dernekler seviyesindeki görüşmelerde Rusya tarafından dile getirilen sorunlar şunlardır ;
G Belgeli Acente Zorunluluğu : Rusya tarafı uzunca bir süredir araçlarının Türkiye’ye geldiğinde G belgeli acenteler ile çalışma zorunda bırakıldığından şikayetçi olmakta. Yapılan incelemeler neticesinde kendilerine de bildirildiği gibi böyle bir kısıtlama mevzuatı yok. Hatta aksine, 23.01.2002 tarihli resmi gazetede yayınlanan tır uygulama tebliğinin 4. bölümünün 4. maddesi tahtında yabancı araçların acente ile çalışma zorunluluğunun bulunmadığı bariz olarak ifade ediliyor.
Özet Beyanlarda Şifre Sorunu : Rusya tarafı, Türkiye’ye gelen araçları için Türk gümrüklerinde özet beyan doldurulduğunu, bunun için bilgisayar şifresinin gerekli olduğunu ve bu şifreye sadece acentelerin sahip olduğunu ifade ile pratikte acente zorunluluğunun devam ettiğini ifade etmekte. Gümrükle, UND arasında yapılan yazışmalar neticesinde tespit edildiği ve kendilerine iletilecek olduğu üzere, Gümrük Müsteşarlığı bu konuda gümrük birimlerimize bir talimat göndererek yabancı araçların özet beyanlarının gümrük memurlarımızca ve memurlarımızın şifrelerini kullanmak suretiyle doldurulması, uygulaması hayata geçirilmiş bulunmaktadır;
Mazot Sınırlaması : Rusya tarafı, Türk gümrük makamlarınca araçlarına tatbik edilen mazot sınırlamasının iki ülke arasındaki taşıma anlaşmasına aykırı olduğunu beyanla bu konuda şikayetlerini dile getiriyor. Bu hususta kendilerine derneğimizce tatmin edici bir yanıt verilemedi.
Türkiye’den Dönüş Yükü Beklemeleri : Rusya tarafı araçlarının Türkiye’ye geldikten sonra uzun süre dönüş yükü bulmak için beklemek zorunda kaldığında şikayetlerini dile getirmektedir. Buna cevaben UND üyeleri ile çalışmaları halinde Rus araçları için yardımcı olunabileceği kendilerine bildirildi.
Bonus Uygulaması : Rusya tarafı iki ülke arasında tanzim edilen ve Türk nakliye firmalarının Rus nakliye araçlarını yüklemeleri halinde her bir yükleme için 6 adet bonus belgesi hak edilmesini öngören düzenlemenin çalışmadığından şikayet etmekte. Bu konuda UND, düzenleme ile öngörülen ve her yıl bir önceki yılın gerçekleşen Rus yüklemelerini esas alan bir barajdan sonra bonus belgelere hak edildiğini belirterek, dolayısıyla sene başında yükleme yapan bir firmanın bunu otomatikman hak etmediğini ve bu sebeple Türk firmalarının bu tür yüklemelerini cazip bulmadıklarını bildirmiştir. Rusya Federasyonu derneği olan ASMAP, esası etkilememek kaydıyla bu konuda UND’nin teklifleri doğrultusunda bir düzenleme değişikliği destekleyebileceğini belirtmiş olup bu konuda derneğimizce halihazırda bir strateji oluşturma çalışmaları devam etmektedir.
Vize Sorunu : ASMAP, Türk makamlarından sürücüleri için kolayca vize alamamaktan şikayetçi. Bu konuda kendilerine Türkiye Dış İşleri Bakanlığımızın karşılıklı olması kaydıyla iyileştirme tekliflerine sıcak baktığı hususu bildirilmiş olup kendilerinin de Rusya Dış İşleri Bakanlığı nezrinde girişimcilerde bulunmasının faydalı olabileceği ifade edildi. KEİ ülkelerinin derneklerini bir araya getiren ve UND’in öncülüğünde Ekim 2001’de kurulmuş olan BSEC – URTA çatısında iki derneğin vize konusunda bölgesel bir iyileştirme sağlayabilmesi için iş birliği yapmaları söz konusu bulunmakta. Diğer taraftan ASMAP, Aralık ayında Moskova’da yapılan karşılıklı temaslar sırasında, Bulgaristan’dan derneği AEBTRI ile yaptıkları bir düzenleme çerçevesinde ve RF diplomatik makamlarının onayıyla, Bulgaristan şoförlerine davetiye çıkarmak suretiyle yıllık çoklu giriş – çıkış vizesi temin edildiğini bildirerek bu konuda UND ile de benzer bir düzenlemenin Türkiye ile RF arasında sağlanılması için iş birliği yapmaya hazır olduklarını ifade etmiştir. Bu hususta son derece önemli olup konunun uygun bir şekilde KEK toplantısı sırasında gündeme getirilmesinde fayda mütalaa edilmektedir.

Kara Ulaştırması, İhracat Gelirlerimiz Üzerindeki Etkileri

Uluslararası ticaretin gelişmesinde en önemli pay hiç kuşkusuz ulaştırma sistemlerinindir. Mal ve hizmet alış verişleri, ulaştırma teknolojilerinin de gelişme göstermesine neden olmuştur. Dış ticareti oluşturan mal kalemlerine göre, ulaşım sistemleri de değişmektedir. Süratle malların bir yerden bir yere taşınmasında en ekonomik ulaşım sistemlerinden biri olarak, karayolları üzerinde yapılmakta olan taşımacılık, ilk sırada yer almaktadır.
Ülkemizde hızla artan dış ticaret faaliyetleri, işletmelerin kara ulaşımına önem vermesine neden olmuştur. Alınan teşvik kararları ile cazif hale getirilen bu iş kolunda giderek artan sayıda işletme yer almıştır. Ülkenin coğrafi konumu nedeniyle, Batı ile Ortadoğu ülkeleri arasında yoğun bir şekilde devam etmekte olan transit mal taşımacılığı ile ülkemiz limanlarından yine Ortadoğu ülkelerine yapılan transit mal taşımacılığı, bu ulaştırma sisteminin gelişmesi yanında, önemli miktarda döviz girdisi sağlanmasına neden olmaktadır. Çalışma üç bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde, ulaştırma, ulaştırmanın tarihsel gelişimi, ekonomideki yeri, özellikleri, sosyal ve siyasal etkileri ile ulaştırma sistemleri konuları genel hatlarıyla incelenmektedir. İkinci bölümde, uluslararası taşımacılık kavramı ile uluslararasında karayolu üzerinden yapılan yolcu ve yük taşımasına değinilmekte, çalışmanın temelini oluşturan uluslararası karayolu yük taşımacılığının Türk ekonomisi içindeki yeri araştırılmaktadır. Yine bu bölümde ulusal filomuzun yapısal durumu araştırılarak, teşvik tedbirlerinin katkıları incelenmektedir.
Daha sonra dış ticaretimizi oluşturan ürünler üzerinde durulmakta, filomuzun kuzey ve güney limanlarımızdan çektiği nakliye üzerinde durulduktan sonra ihracatımız ve ithalatımız içindeki payları araştırılmaktadır. Bölümün sonunda sektörde yer alan işletmelerin sorunları üzerine eğinilmiştir.
Üçüncü bölümde sonuç yer almaktadır. Bu bölümde ana sorunlar ve bu sorunların doğuş nedenleri, bu nedenlerin ortadan kaldırılabilmesi için alınması gerekli olan tedbirler üzerinde durulmaktadır.
Alt sektörler ve diğer çalışma konularında görev yapan alt komisyonların dışında, ulaştırmanın geneline ilişkin bir Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu kurulmasının amacı, sektörün bütününü ilgilendiren konuların irdelenmesi ve diğer alt komisyonlarda ortaya çıkan görüşlerin eşgüdümünün ve birlikteliğinin sağlanmasıdır. Ulaştırma Komisyonu çalışmalarını Ek1’de verilen “Rapor Kapsamına” göre yapacaktır. Komisyon, bir başkan, bir raportör ve ulaştırma sektöründeki diğer alt komisyonları temsilen ikişer kişiden (bunların başkan ve raportörleri veya bunun mümkün olmadığı durumlarda alt komisyonu yetkili bir biçimde temsil etmek üzere seçilmiş iki kişi) oluşacaktır. Ayrıca, dünyadaki son gelişmeler ve geleceğe yönelik beklentiler konusunda birikim sahibi kişilerin de komisyona katkıda bulunması beklenmektedir.Ulaştırma Komisyonunun görevlerini sağlıklı ve zamanında tamamlayabilmesi için, diğer alt komisyonların, kendi çalışma alanlarındaki “Başlıca Sorunlar,Çözüm ve Politika Önerileri”ni yaklaşık ikişer sayfalık özetler şeklinde en geç 14 Ocak 2000 tarihine kadar komisyona iletmeleri gerekmektedir. Ulaştırma sektörü alt komisyon çalışmalarının eşgüdüm içinde ve çelişkisiz gerçekleşmesi esas olduğundan, tek ortak platform olan “Ulaştırma Komisyonu”nda bu özetlerde gerekli görülen düzeltmeler yapılacak ve diğer alt komisyonlar kendi raporlarında ilgili konuları yeniden değerlendireceklerdir. Ayrıca, ortak tabloların oluşturulabilmesi amacıyla, Karayolu, Denizyolu, Demiryolu, Boru hatları ve Havayolu Alt Komisyonları belirtilen tarihe kadar ayrıntıları verilen bilgileri hazırlayacaklardır.

YOLLAR LOJİSTİĞE ÇIKIYOR
Lojistik, son yıllarda dünya ekonomisinde yaşanan global krizin etkisiyle, özellikle ihracat ve ithalatçı firmalar tarafından tercih edilmeye başlandı. Bilgi işlem ve haberleşme tekniğinde gelişmeler lojistik hizmetinin önemini bir kez daha ortaya çıkarırken, firmaların bu hizmete yönelmesinde, sanayicilerin ve ticaret şirketlerinin ana faaliyetleri dışında kalan tedarik zinciri içindeki taşıma, depolama, stok, yönetim ve dağıtım hizmetlerinin outsource(dış kaynak) edilmesi gösteriliyor. Şirketler, kendilerine seçtikleri hizmet ortağı firmalarla, bu işlemleri gerçekleştirme fikirlerini hızla yaygınlaştırıyor. Lojistik hizmeti veren firmaların her geçen gün yazılım yatırımlarını tamamlama yolunda gelişme gösterdiğini söyleyen sektör temsilcileri, artan talebe cevap vermek için rekabete girdiklerini belirtiyorlar. Diğer taraftan, kriz döneminde ihracatın sektöre sağladığı girdi nedeniyle, lojistik dışında taşımacılık yapan firmalarda da, lojistik hizmetine yatırım yaparak altyapılarını güçlendirme ve yeniden yapılandırma yoluna gidiyorlar. Lojistik, tüketici ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla mamullerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının başlangıç noktasından tüketim noktasına kadar verimli bir şekilde akışı, hareketlerin planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol edilmesi gibi tedarik zinciri sürecinin bir halkası olarak tanımlanıyor.


ULAŞTIRMA İÇİN KURULAN KOMİSYON

Alt sektörler ve diğer çalışma konularında görev yapan alt komisyonların dışında, ulaştırmanın geneline ilişkin bir Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu kurulmasının amacı, sektörün bütününü ilgilendiren konuların irdelenmesi ve diğer alt komisyonlarda ortaya çıkan görüşlerin eşgüdümünün ve birlikteliğinin sağlanmasıdır.
Ulaştırma Komisyonu çalışmalarını Ek1’de verilen “Rapor Kapsamına göre yapacaktır. Komisyon, bir başkan, bir raportör ve ulaştırma sektöründeki diğer alt komisyonları temsilen ikişer kişiden (bunların başkan ve raportörleri veya bunun mümkün olmadığı durumlarda alt komisyonu yetkili bir biçimde temsil etmek üzere seçilmiş iki kişi) oluşacaktır. Ayrıca, dünyadaki son gelişmeler ve geleceğe yönelik beklentiler konusunda birikim sahibi kişilerin de komisyona katkıda bulunması beklenmektedir. Ulaştırma Komisyonunun görevlerini sağlıklı ve zamanında tamamlayabilmesi için, diğer alt komisyonların, kendi çalışma alanlarındaki “Başlıca Sorunlar,Çözüm ve Politika Önerilerini” yaklaşık ikişer sayfalık özetler şeklinde en geç 14 Ocak 2000 tarihine kadar komisyona iletmeleri gerekmektedir. Ulaştırma sektörü alt komisyon çalışmalarının eşgüdüm içinde ve çelişkisiz gerçekleşmesi esas olduğundan, tek ortak platform olan “Ulaştırma Komisyonunda” bu özetlerde gerekli görülen düzeltmeler yapılacak ve diğer alt komisyonlar kendi raporlarında ilgili konuları yeniden değerlendireceklerdir. Ayrıca, ortak tabloların oluşturulabilmesi amacıyla, Karayolu, Denizyolu, Demiryolu, Boru hatları ve Havayolu Alt Komisyonları belirtilen tarihe kadar ayrıntıları verilen bilgileri hazırlayacaklardır.
YÜK GEMİSİ TEŞVİKLERİ DİBE VURDU

Denizcilikte 2001 yılı yük gemisi teşviklerinin dibe vurduğu bir yıl olarak geride kaldı. 2001 Ocak – Kasım döneminde 140 Bin DWT kapasiteli 7 adet gemi ithalatı ile 2 bin 500 adet kuru yük konteyneri alımını kapsayan 112 trilyon liralık 7 proje teşvik kapsamına alındı. Hazine Müsteşarlığı tarafından teşvik kapsamına alınan projeler için 134 milyon dolar dış kaynak kullanılacak.
Teşvik belgelerine göre;
-Nemtaş Nemrut Liman İşletmesi AŞ. 49 bin 855 DWT,
-Gülnak Denizcilik Nak. Ve Tic. Ltd. Şirketi 17 Bin 606 DWT,
-Milangaz Lpg Dağıtım Tic. San. AŞ. 8 Bin 106 DWT,
-UND Deniz Taşımacılığı AŞ. 9 Bin 830 DWT (2 adet),
-Yazıcı Demir Çelik San. ve Tic. AŞ. 45 Bin 262 DWT,
Kapasiteli yük gemileri,
-Merit Denizcilik ve Tic. Ltd. Şirketi. 923 TEU
kapasiteli konteynır gemisi ithal edecekler.
- Çolakoğlu Metalürji AŞ. de iç piyasadan 2 Bin 500 adet kuru yük konteyneri alacak. Bu yatırımlarda “Nemtaş” 2.5 trilyon, “Gülnak” 1.9 trilyon, “Milangaz” 10.3 trilyon, “UND” 50 trilyon, “Çolakoğlu” 3.4 trilyon, “Yazıcı” 12 trilyon, “Merit” 9.4 trilyon lira kullanacak.
2001 Ocak – Kasım döneminde ayrıca liman hizmetleri ve iskele inşaatı ile ilgili 153 trilyon liralık 8 proje teşvik kapsamına alındı. Bu projeler içerisinde Kardemir Filyos Limanı San. ve Tic. AŞ.’in 127.3 trilyon liralık projesi öne çıkıyor. “Kardemir Filyos” Zonguldak Çaycuma’da Yap İşlet Devret (YİD) modeli ile yılda 25 milyon ton yükün tahmil ve tahliyesini gerçekleştirebilecek bir liman inşa edecek. Evyap Sabun Yağ Gliserin San. ve Tic. AŞ. Kocaeli’de 200 metrelik iskele inşaatına 18 trilyon lira harcayacak. Labranda Liman İşletmeleri ve Madencilik San. Tic. AŞ.’de Muğla’da 2 milyon ton gemi yükleme, nakliye ve boşaltma gerçekleştirme işlemleri için 1.2 trilyon liralık yatırım gerçekleştirecek. Petrol Ofisi de Kocaeli’de kuracağı 5 milyon 265 bin ton petrol ürünleri dolum ve boşaltma yapacak iskele inşaatında 5.1 trilyon lira kullanacak. İskele inşaatı, yükleme, boşaltma, antrepo ve benzeri yatırımların tevsi, tamamlama, modernizasyon, ve benzeri yatırımları için de Koruma – Klor Alkali San. Tic. AŞ. 1.9 trilyon, Toprak Mahsulleri Ofisi 2.7 trilyon, Arkas Ulaştırma AŞ. 1.7 trilyon, Mars Uluslar arası Nakliyat ve Dış Tic. Ltd. Şirketi 2.3 trilyon lira harcayacak.

YÜK GEMİSİ ALIMI İÇİN VERİLEN YATIRIM TEŞVİK BELGELERİ
BELGE
YATIRIM İHTİYACI
İSTİHDAM
KAPASİTE
YILLAR
SAYISI
MİLYAR TL
BİN DOLAR
KİŞİ
GEMİ
DWT
GEMİ
GRT
1996
26
45.773
736.817
587
25
676.129
1
1.490
1997
24
50.973
312.044
733
26
784.231
2
13.544
1998
16
45.279
165.248
366
15
569.662
1
5.521
1999
24
151.837
361.062
620
16
762.364
4
34.689
2000
28
211.148
302.533
536
25
980.894
...
...
2001(*)
7
112.084
134.571
281
7
140.485
...
...
(*) KASIM SONU

1999 yılında 2 adet RO - RO, bir adet yük, bir adet konteynır,

2000 yılında 2 adet römorkör, bir adet pilot gemi teşvik kapsamındaki projeler içinde Yer almaktadırlar.

Kaynak : Hazine Müsteşarlığı



NAVLUNLAR DÜŞÜYOR

Ekonomik kriz navlun ve taşımacılık gelirlerinin de azalmasına yol açtı. 2000 yılında dış ticaret hacminin genişlemesine bağlı olarak artan navlun ve taşımacılık gelirleri 2001’de krizin ithalat üzerinde yarattığı etkiye bağlı olarak azaldı. Azalma navlun ve taşımacılık gelirleri üzerinde de kendini gösterdi.

Merkez Bankası tarafından hazırlanan ödemeler dengesi hesabına göre 2000 yılında ithalatta meydana gelen patlama ile birlikte navlun ve taşımacılık gelirleri de yüzde 34 oranında artarak 3 milyar 272 milyon dolar düzeyine çıktı. Ayrıca ödemeler dengesinin diğer mal ve hizmet gelirleri hesabında da 1.653 milyon dolarlık navlun, 1.302 milyon dolarlık diğer taşımacılık geliri kaydedildi. Böylece toplam navlun ve taşımacılık geliri 6 milyar 227 milyon doları bulurken 1999 yılına göre %16.6 oranında artış kaydetti. 2001 yılında ithalatta meydana gelen azalmalarla birlikte navlun ve taşımacılık gelirleri de azaldı. 2001 Ocak – Eylül dönemi itibariyle ithalattan elde edilen navlun ve taşımacılık geliri %23.2 oranında azalarak 1.827 milyon dolar düzeyine indi. Diğer mal ve hizmet gelirleri hesabında kaydedilen taşımacılık gelirleri de %23.5 oranında azalarak 804 milyon dolar olarak gerçekleşti. Buna karşılık 2000 yılında 1.653 milyon dolar olarak kaydedilen diğer mal ve hizmetler hesabı navlun gelirleri 2001 Ocak – Eylül döneminde navlun ve taşımacılık gelirleri toplamı bir önceki yılın aynı dönemine göre %14.8 oranındaki azalma ile 3 milyar 970 milyon dolar seviyesine geriledi.

2000 yılında 2 milyar 744 milyon dolar olarak kaydedilen navlun ve taşımacılık giderleri ise 2001 Ocak – Eylül döneminde bir önceki yılın aynı dönemine göre %17.3 oranında azalarak 1.695 milyon dolar olarak gerçekleşti. Bu gerçekleşmeler sonucu 2000 yılında %14.9 artışla 3 milyar 480 milyon dolar olarak gerçekleşen net gelir 2001 Ocak – Eylül döneminde %12.8 oranında azalarak 2 milyar 275 milyon dolar oldu.



TEŞVİKLERDE YENİLEME AĞIRLIĞI

Çekici ve treyler yatırımları teşvik kapsamından çıkarıldıktan sonra 1999 yılında teşvik belgesi verilmedi. 2000 yılında 1.200 milyar liralık bir proje teşvik kapsamına alındı. 2001’de ise teşvik belgesi alındıktan sonra zamanında uygulamaya sokulamayan projelerin yenilenmesi gündeme geldi. 2001 yılının Ocak – Kasım döneminde toplam yatırım tutarı 31 trilyon lirayı bulan 14 çekici ve treyler alım projesi teşvik kapsamına alındı. 16 milyon 971 bin dolar dış kaynak ihtiyacı olan projelerin kapsamında 274 adet çekici, 234 adet treyler alımı bulunuyor. Alınan teşvik belgeleri 67 adet çekici ile 67 adet treylerin ilave alımını da kapsıyor. Teşvik belgelerine göre yenileme kapsamında yapılacak yatırımlar;

Enco İstanbul Seyahat Ve Taşımacılık Ltd. Şti. 1.700 Milyar,
Horoz Nakliyat Tic. Ve San. Aş. 1.393 Milyar,
Barsan Global Lojistik Aş. 4 Trilyon 750 Milyar,
Sağnak Uluslar Arası Nak. Ve Tic. Aş. 1.550 Milyar,
Mağdenli Nakliyat Ve Tic. Aş. 2 Trilyon 68 Milyar,
İçdaş Çelik Enerji Tersane Ve Ulaşım San. Aş. 2 Trilyon 195 Milyar,
Özaslanlar Uluslar Arası Nak. Ve Tic. 5 Trilyon,
Arkas Ulaştırma Aş. 2 Trilyon,
STTNAK Uluslar Arası Nakliyat Aş. 1.010 Milyar,
Ankara Un San. Aş. 2 Trilyon 300 Milyar,
Denizer Gıda Mad. Tic. Ltd. Şirketi 1.764 Milyar,
Abdülkadir Özcan Otomotiv Lastik San. Ve Tic. Aş 850 Milyar,
Trans Bafra Uluslar Arası Taşımacılık Tic. Ve San. Aş. 1.740 Milyar,
Mars Uluslar Arası Taşımacılık Ltd. Şirketi 2 Trilyon 816 Milyar Lira
olarak öngörüldü.

HAVAYOLU ULAŞTIRMASI
Kısıtlı kitle taşımacılığı, yüksek hızı, belli koşullar altında geniş ulaşım ağı kurma özelliği, güvenli, konforlu ve rahat bir ulaşım sistemidir. Elverişlilik mesafe uzadıkça artmaktadır. Daha ziyade yolcu taşımalarında etkilidir.
Coğrafi boyutu büyük, yerleşme yerleri dağınık, doğal koşulları ulaşım ağı için elverişli olmayan ülkeler için hava yolu çok elverişli bir sistemdir.Söz konusu ülkelerde hava yolu özellikle az gelişmiş ülkelerde büyük önem arz eden “entegrasyon” fonksiyonunu üstlenmektedir doğa koşulları, ulaşım için son derece elverişsiz olan Afganistan ve Çat da yük ve yolcu taşımacılığı büyük ölçüde uçaklarla yapılmaktadır.
Hava yolu ulaştırması alt yapı yatırımları nispi olarak pahalı değildir.Uçakların alımı büyük finansman kaynaklarını gerektirmektedir. Ayrıca yakıt tüketimi ve işletme maliyeti de çok yüksektir.
Bugün Türkiye’de yaşanılan mali kriz ve sıkıntılar sonucu Türk Hava Yolları Bünyesinde bulunan 3 adet kargo uçağının satılması hava yolu ile kargo taşımacılığını sıkıntıya sokmuştur. Hava yolu ile kargo taşımacılığı sadece yolcu uçakları ile mümkün olmaktadır. Bu da kargo ile yolcu beraberindeki eşyaların bir arada taşınmasını gerektiren bir sorundur. Hava yolunda mallar palet veya konteynır ile taşınmaktadır. Böyle bir durumda öncelik hakkı yolcu beraberinde olan eşyaya sağlanmıştır. Gelişen dünyadaki hava yolları bu aksaklıkları gidermek için kargo uçağını şart koşmaktadır. Türkiye’de de faaliyet gösteren yeni özel firmalar mevcuttur. Ayrıca askeri amaçlı kargo uçakları Türk Hava Kuvvetlerinde bulunmaktadır. Bugün Türkiye’de faaliyet gösteren kargo şirketleri; Fedex, Dhl, Kesco Lojistik, Trans Universe, Horoz Lojistik, Berker, Bnn, Bis Lojistik Ve Kargo, Att Denizcilik Ve Ticaret, Tnt Lojistik.
EXPORT UÇUSA ELVERİŞLİLİK SERTİFİKASI
DÜZENLEME ESASLARI

Amaç
Madde 1- Yurt dışına satılan veya kiralama yolu ile gönderilen Türk Uçak Siciline kayıtlı hava araçlarının, motorlarının, pervanelerinin ve diğer parçalarının ihraç usullerini belirlemektir.
Kapsam
Madde 2- Bu talimat, Türk Uçak Siciline kayıtlı tüm hava araçları ile ana parçalarını kapsar.
Tanımlar

Madde 3- Bu talimatta yer alan;
Hava aracı; ihracı düşünülen hava aracının gövde, motorları, pervaneleri ve diğer parçalarını
A.D.; uçuşa elverişlilik direktiflerini;
S.B.; Servis Bültenleri;
SHGM; Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nü
Sivil Havacılık Otoritesi; ilgili ülkelerin devlet adına görev yapan sivil havacılık birimlerini,
İşletici ; hava aracı ile havacılık faaliyetlerinde bulunan kuruluşları,
"Ferry Uçuş" ; bir hava aracının yolcu ve ticari yük taşımaksızın, satın alınması veya kiralanmasında tescil işlemleri yapılmadan yurda getirilmesi ile bakim amaçlı ve SHGM’nce uygun görülen diğer durumlarda, hava aracının uçuşa elverişliliğini korumak şartıyla yapılan teknik amaçlı uçuşları, ifade eder.

Uygulama Esasları
Müracaat
Madde 4- İhraç uçuşa elverişlilik belgesi isteyen isleticiler veya yetkili temsilcilerin, aşağıdaki işlemleri ve belgeleri eksiksiz olarak tamamlamaları zorunludur.
1- Ek- 4’ te yer alan " İhraç Uçuşa Elverişlilik Belgesi Müracaat Formu "nü eksiksiz olarak doldurmaları.
2- Müracaat formu ekinde, ihraç uçuşa elverişlilik belgesi istenilen hava aracına ait bulunması gereken belgeler şunlardır:
a) güncel A.D. durumu ( Ek-1’ de bulunan form kullanılacaktır. ).
b) güncel Servis Bülten (SB) durumu.
c) periyodik bakımların son durumu ( Ek-2 ’de bulunan form kullanılacaktır. ).
Hava araçlarına yaklaşık 3000 saatlik periyotlarla uygulanan ( bakim talimatlarında belirtilmiş olması halinde ) son " C bakımı " üzerinden en fazla 500 uçuş saati ( veya eşdeğer iniş-kalkış adeti ) geçmiş olması halinde söz konusu belge düzenlenebilir. Aksi halde hava aracının, SHGM tarafından yetkili kılınmış birimlerde yeniden " C bakım " dan geçirilmesi gerekmektedir. Ayrıca, diğer hava araçların yıllık ( veya eşdeğer ) periyodik bakımlarının üzerinden en fazla % 15 i kadar bir sürenin/uçuş saatinin geçmesi halinde de söz konusu belge düzenlenebilir.
Ancak, hava aracının ihraç edileceği ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından hava aracının halihazırdaki durumu ile kabul edileceğinin yazılı olarak SHGM’ ne bildirilmesi halinde bu durum, söz konusu belgenin " Exceptions " kısmına yazılır ve belge bu şekilde düzenlenir.
d) ilgili bakim kitaplarında belirtilen ve isletme tarafından da uygulanmakta olan ömürlü parça listesi ( Ek-3’ de bulunan form kullanılacaktır.).
e) ihraç edilecek hava aracının sigorta belgesi (III. şahıs mali mesuliyet sigortası "ferry uçuş" u da kapsar haliyle SHGM’ NE sunulacaktır. ).
f) Korozyon Önleme ve Kontrol Programı (CPCP), Yaşlılık (Aging), ve SSID gibi özel programların uygulandığı hava araçlarına, söz konusu programların son uygulama durumları.
g) SHGM tarafından düzenlenmiş bulunan uçuşa elverişlilik, tescil ve gürültü sertifikalarının orijinalleri.
İhraç uçuşa elverişlilik belgesi talep edilen hava araçlarının (ve/veya motorlarının) her biri için ayrı müracaat edilir.
Sertifika Düzenlenmesi
Madde 5- SHGM tarafından yapılan incelemeler sonucunda, ihraç uçuşa elverişlilik belgesi verilmesi uygun görülen hava araçları için Ek-5’ de örneği bulunan " İhraç Uçuşa Elverişlilik Belgesi " iki kopya olarak düzenlenir ve orijinal kopya müracaat sahibine verilir. İkinci kopya ise SHGM’ nde bulunan hava aracı dosyasında muhafaza edilir.

Genel Esaslar
Tescilden Düşme

Madde 6- İhraç edilecek hava aracının sicilden düşme zamanı ve yeri hakkında SHGM’ NE bilgi verilecektir. Sicilden düşme işlemlerinin yurt dışında yapılması halinde, hava aracına "ferry uçuş" şartları ile müsaade edilir. Tescilden düşme öncesinde, yabancı uyruklu pilot/pilotlar tarafından uçağın "ferry uçuş" ile götürülme talebi olması halinde, söz konusu pilotların lisans örneklerinin SHGM’ NE gönderilmesi gerekmektedir.
Ayrıca, SHGM tarafından ihraç edilecek hava aracı için önceden onaylanmış tüm programlar ( CPCP, Aging, SSID, MEL v.b. ), tescilden düşme tarihinden itibaren geçersizdir.
Özel Talepler
Madde 7- İhracın yapıldığı ülke sivil havacılık otoritesinin özel taleplerinin olması halinde, bu talep ilgili sivil havacılık otoritesi tarafından SHGM’ NE yazılı olarak bildirilir.
Son Hükümler
Yürürlük
Madde 8- Bu talimat, yayımlandığı tarihte yürürlüğe girer.
Yürütme
Madde 9- Bu talimatı SHGM yürütür.


İHRAÇ UÇUŞA ELVERİŞLİLİK BELGESİ MÜRACAAT FORMU
İhraç uçuşa elverişlilik belgesi istenilen hava aracı, motor, ve/veya pervane ile ilgili olarak aşağıdaki ilgili kısımlar eksiksiz olarak doldurulup, imzalanarak SHGM’ NE gönderilmelidir.
I. BÖLÜM MÜRACAAT
1. İhraç edilecek hava aracı ¨Yeni ¨ Kullanılmış ¨Yeni revizyon görmüş
2. İhracı yapanın Adı - Adresi
3. Alıcının Adı - Adresi
4. İhraç edilen ülke
5. İhraç edilecek ürün / ürünlerin tanımı
Tipi ve Seri No, Tescil No, TCDS, Uçuş Saati, Modeli, İşareti, Revizyon Sonrası No,Toplam
a. Hava aracı
b. Motor
c. Pervane
6. İhraç edilecek ürün / ürünler Türk Sivil Havacılık Kanun ve Yönetmeliklerine uygun mu? ¨_Evet ¨_Hayır (Belirtiniz)
7. İhraç edilecek ülkenin özel taleplerine uygun mu? ¨_Evet ¨_Hayır (Belirtiniz)
8. İhraç edilecek ürün / ürünlerin tahmini teslim tarihi :
9. Okyanus aşırı uçuşlar için korozyona ve diğer hasarlara karsı koruma önlemleri var mi? ¨_Evet ¨_Hayır (Belirtiniz)
10. Uyarılar
11. Yukarıdaki bilgilerin doğru olduğunu ve ihraç edilecek hava aracı / motor / pervanenin 10. madde de belirtilen uyarılar doğrultusunda uçuşa elverişli olduğunu beyan ederim.
Adı Soyadı - İmza
Ünvanı
Tarih
II. BÖLÜM ONAY (SGHM tarafından doldurulacaktır)
12. Yukarıda I. Bölümde belirtilen ürün / ürünlere 10. maddede belirtilen uyarılar doğrultusunda ihraç uçuşa elverişlilik belgesi verilmesi uygun görülmüştür.
Adi Soyadı - İmza
Ünvanı
Tarih

BORU HATLARI ULAŞTIRMASI

Boru hatları sıvıları petrol ve sıvı içinde asılı katı maddeleri maden cevheri) uzak mesafelere kesintisiz taşıyabilen bir kitle taşıma sistemidir.
Boru hattı büyük yatırımlar gerektiren bir ulaşım sistemidir,ancak hizmete girdikten sonra taşımacılıkta büyük kolaylık ve ucuzluk sağladığından yatırım kısa sürede kendini geri ödemektedir. Hızı düşük ancak güvenliği çok yüksek ve hava koşullarından etkilenmeyen bir sistemdir. Taşıma kapasitesi borunun çapı ve taşıma hızı tarafından belirlenmektedir. Hareket ettirici güç pompa istasyonlarınca sağlanan basınçtır.
Boru hattı taşımacılığı, başta ABD, Sovyetler Birliği olmak üzere gelişmiş sanayi ülkelerinde çok yaygındır. Örneğin sadece ABD de boru hattı uzunluğu 1.5 milyon km den fazladır. Ülkemizde boru hattı taşımacılığı henüz yenidir. Boru hattı ile petrol ve Murgul ile Hopa arasında ise bakır cevheri taşınmaktadır.
RO-RO TAŞIMACILIĞI SEKTÖRE HIZ KAZANDIRIYOR
Taşımacılık sektöründe, karayolundaki ağır trafik yükü ve otoyollarda oluşan büyük yoğunluk, firmaları toplu ve kombine taşımacılığa yöneltiyor. Ro–ro taşımacılığı, karayolundaki ağır trafik yükünü ve özellikle ağır vasıtaları deniz yoluna taşıyan kombine bir taşımacılık sistemi olarak tanımlanıyor.
Ro-ro taşımacılığı ile ilgili gelişmeleri değerlendiren RODER genel müdürü Tevfik Balıkçıoğlu, 48 uluslar arası taşımacısının, Türk araçlarını deniz yolu ile Avrupa’ya taşımak amacıyla 1993 yılında UND Ro-ro İşletmeleri Aş. ve UND Denizcilik Aş. adlı şirketlerin kurulduğunu belirtti. Balıkçıoğlu, son olarak bu gelişmeleri, 152 uluslar arası kara yolu taşımacısının ortaklığı ile 2000 yılında kurulan UND Deniz Taşımacılığı Aş.’nin izlediğini kaydetti.
Günümüzde, Türkiye ile batı Avrupa ülkeleri arasında karayolu vasıtasıyla yapılan ithalat ve ihracatın %71’nin Ro-ro’larla taşındığını ve bu yolla sadece Bulgaristan, Romanya ve Macaristan’a ödenen geçiş ücretlerinden 140 milyon mark tasarruf sağlandığını belirten Balıkçıoğlu, UND Ro-ro şirketlerinin, Ro-ro filosu sınıfında Akdeniz’de birinci dünyada ise beşinci büyük filo konumunda bulunduğunu savundu.
Balıkçıoğlu, 1994 yılından beri sürekli ve istikrarlı bir şekilde büyüyen Ro-ro taşımalarının, Türkiye uluslar arası karayolu taşımacılığındaki payının %72 gibi önemli bir orana ulaştığını bildirdi.
Çevreyi ve yeşili korumaya yönelik önlemlerin katı bir şekilde uygulandığı Avusturya gibi ülkelerde transit geçiş kotasını artırmanın çok zor olduğunu söyleyen Balıkçıoğlu, UND Ro-ro’nun girişimleri sonucunda 70 bin Türk aracının 15 bin adet geçiş belgesi ile Avusturya’yı transit geçebildiğini ifade etti. Balıkçıoğlu, ancak 2002 yılı başında, geçiş belgeleri dağıtım esaslarında alınan yanlış karar ve uygulama nedeniyle, bu geçiş rakamına ulaşılamayacağını sözlerine ekledi.
3 .TÜRKİYE ‘DE ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİ
Yukarıda da kısaca değinildiği üzere. Türkiye de ulusal ulaştırma politikaları ‘nın objektif ve uzun vadeli ülke yararı gözetilerek oluşturulduğunu,ulaştırma sistemi ihtiyacı karşılıyor gibi gözükse de modern ulaştırma organizasyon ve yönetiminin olduğunu söylemek mümkün değildir.
Aşağıda çok kısa bir özet verilen Cumhuriyet dönemindeki ulaştırma sektörünün gelişimi incelenirse bu durum açıkça görülür.Bu çerçeve de Tablo 2 ‘de karayolları ve demiryollarının gelişimi verilmiştir.Görüldüğü üzere 1940 ‘dan bu yana yapılan demiryolu sadece 1100 km’dir.1940 ‘dan bu yana yapılan karayolu ise 50000 km olup son 20 yılda yapılan bir kısım otoyolları da ilave edersek yaklaşık 22000 km’dir.Ülkemizde özellikle 1950 ‘den ABD Marshall yardımları sonucu ve bu ülkenin yönlendirmesiyle karayollu ön plana çıkarılmış, demiryolları terk edilmiştir.ABD’nin ülkemizi karayollunu değerlendirmesi anlaşılır bir şeydir:Şöyle ki; ABD son derece geniş topraklara sahip , şehirler arasında çok büyük kırsal alanlar bulunan bir ülkedir.Muhtemelen o yıllarda taşımacılık için gereken insan yoğunluğu yeterli değildi ve bu nedenle otoyolları tercih etmişlerdi.Türkiye o yıllarda ki bir alışkanlığı sürekli hale getirirken, şu anda ABD, Avrupa,Kanada ve Japonya v.b gelişmiş ülkelerde demiryollarının ağırlığı karayollarında daha geride değildir.Kaynaklarımızın çok kısıtlı oluşu göz önüne alınırsa demiryollarını ihmal etmiş olmamız,hele bunun politik nedenlerle olması büyük kaynak israfına neden olmuştur. Ülkemizdeki ulaştırma sisteminin çarpıklığını değişik ulaştırma modları ile taşınan yolcu ve yük oranlarını karşılaştırırsak çok daha iyi anlayabiliriz.Tablo 3 ve Tablo 4 de sırasıyla değişik ulaştırma modları ile taşınan yolcu ve yüklerin yüzdeleri verilmiştir.Bu 2 tablonun yorumuna geçmeden önce ,trafik kazlarının dağılımının da verilmesi yararlı olur.Görüldüğü üzere Türkiye’de ulaştırma sisteminde demiryolu,denizyolu,boru hatları tamamen ihmal edilerek ağırlık neredeyse tamamen karayoluna kaymıştır.Türkiye’de gerek kentler arası gerekse kent içi ulaştırmasında yaşanan sorunlar giderek ağırlaştırmaktadır.Sorunlar ortaya çıktıktan sonra çözüm aramak yerine diğer sektörlerdeki gelişim hedefleri ile birlikte,siyasetten arınmış kurumlar tarafından uzun vadeli planlar yapılmalıdır.Yıllardır bu işi uzmanların söylemesine rağmen hiçbir şey değişmemektedir. Kamyon ve tanker ile yük,otobüs ile yolcu taşımacılığının karayolları ile yapılmasının dezavantajları şöyle özetlenebilir;
§Karayollarının aşırı yıpranması
§Çok ciddi kazaların oluşması
§Amortisman masraflarının çok yüksek olması
§İşletme masraflarının çok yüksek olması
Gelişmiş ülkelerde 10000 araç başına düşen ölü sayısı 1 ile 3 arasında değişmektedir ki bu rakama kazanın olduğu günden 30 gün sonra ki ölümler de dahildir.Geri kalmış ülkeler de bu rakam 197 kadar çıkmaktadır.Tablo 5 incelendiğinde Türkiye de yıllar geçtikçe araç sayısı artmasına rağmen ölümlü kaza sayısı azalıyor; gibi görünmektedir.


ULAŞIMA ETKİSİ OLAN FAKTÖRLER

Ulaşıma etkisi olan faktörler 5 grupta toplanabilir.
a)Toplumdaki sosyal ve kültürel değişmeler
b)Ekonomik gelişim derecesi
c)Üretimde kullanılabilecek yarı ve tam girdiler
d)Sanayileşme seviyesi
e)Milli savunma ihtiyaçları

DIŞ TİCARETTE ULAŞTIRMANIN ÖNEMİ
Dış ticarette ulaştırmanın önemi,kendini iki şekilde hissettirir.Bunlardan birincisi ulaştırma masraflarının dış ticarete konu malların fiyatlarını etkilemesi,
İkincisi ise, güvenli ve ucuz taşıma sistemlerinin bulunmasıdır.

TÜRK BOĞAZLARININ GEÇİŞ VE GÜVENLİK SORUNLARI

Hüsamettin Ünsal: Türk Boğazları yoğun bir deniz trafiğiyle sıkışmış durumda.Yapılan hesaplamalara göre, trafik %5-10 daha artarsa boğazlar bu yükü kaldıramayacak.Ayrıca boğazlar bu trafik yükünün getirdiği sıkışıklık ve petrol taşımacılığının yarattığı tehlikeler yanında çevre sorunlarıyla da toplumu tehdit ediyor.Bugün bu panelde öncelikle durum tespiti yapmak , sorunları tartışmak ve çözüm yolları üzerinde durmak istiyoruz.
Prof. Dr. Bayram Öztürk : Türk boğazlar sistemi Hücum Beyin de söylediği gibi İstanbul boğazı Marmara ve Çanakkale olarak nitelendirilebilir ama geçmişte yaşanılan her iki kazada da gerek İndepandata gerekse, Nassia kazalarında da petrol Karadeniz’e yayılmış durumdaydı. Boğazlar sistemi Karadeniz’i Ege’den bağımsız değildir. Bir başka ifade ile de Ege denizi ve Karadeniz’i kirletmenin yolu nedir diye soracak olursak, birinci yanıtı; İstanbul Boğazı olur. Marmara’yı ne kadar çok kirletirsek Karadeniz’i de o kadar çok kirletiriz. Çünkü alt akıntı Karadeniz’i üst akıntıda Ege’ye dolayısıyla Akdeniz’e ulaşıyor. Dolayısıyla sistem birbiriyle son derece entegre. Karadeniz son derece hassas bir ekosistem, genellikle uluslar arası toplantılarda konuşmaya Karadeniz’den başlıyoruz. Çünkü biz örneğin, IMO’da önce boğazlardan konuşmaya başladığımızda konu boğazlara kitleniyor ve siz boğazları korumak adına bir çok şeyi söylüyoruz diye yakınıyor. Karadeniz de çok hassas bir ekosistem var ve 200 metrenin altında hayat yok. Toplam Karadeniz’in sadece %7.9’unda hayat var. Karadeniz’in bir başka niteliği Tuna yoluyla İstanbul Boğazı. Marmara denizi Ege ve hatta Akdeniz’in ekosistemini kirletmesi. Tuna’nın kirleticileri, azot, fosfat diğer kirleticileri Karadeniz yolu ile İstanbul Boğazı’nı.
UND : İthalattaki Düşüş Sıkıntı Yarattı

Uluslar arası nakliyeciler derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu, 2001 yılında ithalat taşımalarında çok ciddi bir düşüş yaşandığını, bu durumun da Türk nakliyecisine, yabancılarla rekabette kıyaslanamayacak bir fiyat dezavantajı doğurduğunu ifade etti.
2001 yılını değerlendiren Nuhoğlu, ülke ekonomisinde yaşanan belirsizliğin sektöre yansıdığını belirterek, “Bu yıl, Türk nakliyecisi için tam bir belirsizlik yılı oldu. Özellikle ihracatta beklenen artışın bize ne kazandıracağını hesap etmek zorundaydık. Ancak, gördük ki, ihracattaki artışın sektöre bir yararı olmadı. Çünkü, ithalatta çok ciddi düşüşler yaşandı. Mesela, taşımalarımızda İtalya’ya %8, Almanya’ya %5, Hollanda’ya da %6 düşüş yaşandı. İtalya’da ihracatımız %30 artarken taşımalarımız %8 düştü. Toplam ithalatta %21 oranında yaşanan düşüş, sektörü sıkıntıya soktu” dedi.
C2 Yeterlilik Belgesi Zorunlu

Nakliyecilik sektörüne giriş ve çıkışların çok zor olduğunu söyleyen Çetin Nuhoğlu, bu sektöre girebilmek için Avrupa normlarının taşınmasının zorunlu olduğunu, bu nedenle de, sektörlerinde korsan taşımacılığın söz konusu olamayacağını belirtti. Nuhoğlu, uluslar arası taşımacılık yapılabilmesi için aranan normları ise şöyle sıraladı; “birincisi mali yeterlilik, ikincisi teknik yeterlilik, üçüncüsü de, mesleki saygınlık. Uluslar arası taşımacılık yapanlar C2 yeterlilik belgesini almak zorundalar, yoksa bu işi yapamazlar. Bu belgeyi almak için de, saydığımız şartları yerine getirmeleri gerekiyor.”
Türkiye, Taşımacılık Üssü

Bulunduğu coğrafik konum itibariyle stratejik bir konumda bulunan Türkiye, taşımacılık sektöründe de, güçlü filoya sahip. Son yıllarda, sektöre artan talep ve yapılan yatırımlar, Türk firmalarının uluslar arası alanda güç kazanmasında ve yabancı firmalarla rekabet edebilecek performansa erişmesinde etkili oluyor. Ancak, bir takım yasal belirsizlikler sektörün önünü tıkıyor. İhraç taşımalarında güçlü bir noktaya gelen sektörün en büyük sıkıntılarından birisi de, ekonomik kriz nedeniyle ithal taşımalarında düşüş olması. Bu nedenle özellikle nakliyecilerin sıkıntı yaşadığını ve uluslar arası alanda rekabette geri kaldıklarını söyleyen UND başkanı Çetin Nuhoğlu, firmaların stratejilerini özden geçirip, altyapı yatırımlarına ağırlık vermesi ve devletin de bu konuda yasal belirsizlikleri düzeltmesi gerektiğinin altını çiziyor. Ortadoğu ve Türk Cumhuriyetlerine gerçekleştirilen taşımacılıkta Türkiye’nin öneminin daha da arttığını vurgulayan Nuhoğlu, bölgesel ve ekonomik iş birlikleri sayesinde sektörün önünün açıldığı kanısında. Türkiye, ihracat taşımacılığında elde ettiği rakamlarla, Avrupa ve özellikle içinde bulunduğu bölgede oldukça etkili konumda yer alıyor.

UHKD : Hızlı kargoda Talep Yetersiz

Uluslar arası Hızlı Kargocular Derneği (UHKD) yönetim kurulu başkanı Sermet Çetin, hızlı kargoculuk sektörünün, gerçekleştirdiği çalışmalarla talepten daha fazla arz ürettiğini, bu arzın talep yaratmasını beklediklerini söyledi.
Sektörün genel sorunlarına da değinen Çetin, en büyük sorunu Türkiye dahil, tüm dünya gümrüklerinde yaşadıklarını, son dönemlerde Türkiye’de iyileştirme çalışmalarının başarıyla yürütüldüğünü kaydetti.

Nak-İş “kanun” Bekliyor

Nakliye İş Verenleri Sendikası (Nak-İş), hazırlanan karayolları taşıma kanununun en kısa sürede yasalaşması çağrısında bulundu. Sektörde, yurt içi eşya taşımacılığı alanında faaliyet gösteren nakliyat ambarları, kargolar, komisyoncular ve kamyoncuların birbirinden ayrışan özellikler taşıdığını dile getiren Nak-İş yetkilileri, bunların alanlarını tanzim eden bir kanunun yürürlükte olmamasının haksız rekabet ortamına ve ciddi bir kaosa neden olduğunu savundular. Nak-İş’e bağlı firmaların sendikal örgütlü bir işçi kitlesi ile çalıştıklarını ancak diğer kuruluşların bu yapının çok uzağında yer aldığını belirten yetkililer, şu değerlendirmeleri yaptılar: “Doğrudan reel sektöre hizmet vermeye çalışan ve Türkiye çapında binlerce insana iş imkanı sağlayan nakliyat ambarları, artan işçilik maliyetleri, navlun ve akaryakıt fiyatları ile sektörde rekabet gücünü özellikle kriz döneminde yitirmektedir. Sektörde oluşan haksız rekabet ortamının giderilmesinde en önemli unsur bu konuda hazırlanmış ve Mecliste bekleyen Karayolları Taşıma Kanun Tasarısı’nın bir an önce yasalaşmasıdır.”
Nak-İş yetkilileri, şu önerilerde bulundular : “Sektördeki kurumlaşma teşvik edilmeli, bu sayede teknoloji kullanımı ve kaliteli personel istihdamı özendirilmelidir. Sözleşme niteliğine sahip taşıma senedi ve sigorta zorunluluğu getirilmeli, sigorta teminat limitleri yükseltilmelidir. Mal sahibi, taşımacı ve alıcı arasında seyreden malın sigorta yükümlülüğünün bu üç unsur tarafından eşit sorumluluk anlayışı ile paylaşılması sağlanmalıdır. Sektörün kendini yenilemesine olanak sağlayacak kredi ve teşviklerin muhakkak ihtiyaç sahiplerinin kullanımına sunulması gerekmektedir. Özellikle büyük kentlerde nakliyecilerin şehir dışına taşınmasında sektöre uygun yer, modern tesis konusunda kolaylıklar sağlanmalıdır.”
UTİKAD : Kanunlar Sıkıntı Yaratıyor

Lojistik sektörünün Türkiye için çok önemli bir şans olduğunu ifade eden Uluslar arası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği(UTİKAD) yönetim kurulu başkanı Polat Bengiserp, ancak sektörün Türkiye’de önünü kesen sorunlar da yaşadığına değindi. Bu sıkıntıların başında, kanunlardaki uyumsuzluğun geldiğini belirten Bengiserp, “3 sene önce AB uyum çalışmaları dahilinde hazırlanan Gümrük Kanunu, bazı maddeleri hiç kullanılamadan bugün düzeltiliyor. Aynı şekilde son 6 yılın ürünü olan kara taşıma kanunu var. Bu kanunun hazırlanma aşamasında maalesef çok ciddi hatalar yapıldı. Çeşitli ikazlara rağmen bu hatalar düzeltilmedi. Kara Yolu Taşıma Kanunu, yolcu ve yük taşımacılığını aynı kefeye koyma hatasından arındırılamadı. Bu kanun, TTK ile taban tabana zıt savları olan bir kanun. Uygulamada ciddi sorunlar yaratacak ve sektörün 1-2 senesi boşa geçecek “ dedi.
Dernek olarak, kanunlu ilgili olarak çok kısa bir süre TBMM alt komisyonunda görüş bildirebildiklerini ifade eden Bengiserp, yapılması gerekenin yolcu ve mal taşımalarının kanun içinde ayrıştırılarak, her iki sektöründe derneklerinin ayrı ayrı görüşlerinin alınması gerektiğini vurguladı. Bengiserp, sektörün sorunlarından birisi de, tüm sektör derneklerini bir araya toplayan ve dünya uygulamalarını, Türkiye için çözümleri tartışan bir kurulun olmaması olarak gösterildi.
SECI Uygulaması Başlıyor

Bölge ülkeleri arasında yapılacak taşımalarda, araçların birden fazla tartılmasını önlemeyi amaçlayan SECI ağırlık sertifikası uygulaması Mayıs 2002’de başlıyor.
Ağırlık sertifikasının uygulanmaya başlamasıyla birlikte, sınır geçişlerinde tartım nedeniyle beklemeler ortadan kalkacak. Bu da, firmalara zaman tasarrufu sağlayacak. AB ve Birleşmiş Milletler tarafından benimsenme özelliğine sahip olan SECI Ağırlık Sertifikası aynı zamanda, her sınırda yeniden tartım sonucu ödenen tartım ücretleri ortadan kalkacak, sınırlarda birbirleriyle çelişkili tartım sonuçlarına son vermiş olacak. SECI Uluslar arası ücretlendirme modeli ile ilgili kararlar da, 2002 Mayıs ayında yapılacak 6. Bölgesel Kara Taşımacılık Komitesi Toplantısı’nda ele alınacak.
Kriz, Rayların Yükünü Hafifletti

Yaşanan ekonomik kriz demiryolu yük taşımalarını da olumsuz etkiledi. 2001 yılında demiryollarında yapılan yük taşımaları %21 oranında azalarak 14.6 milyon ton düzeyine indi. Devlet Demir Yolları İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nden yapılan açıklamaya göre 2000 yılında yurt içi 17 milyon 175 bin ton, uluslar arası 1.353 bin ton olmak üzere toplam 18 milyon 550 bin ton olan yük taşımaları 2001 yılının ilk 10 aylık döneminde 11 milyon 559 bin ton yurt içi, 753 bin ton uluslar arası olmak üzere toplam 12 milyon 310 bin ton olarak gerçekleşti. Yıl sonu itibariyle ise 13 milyon 720 bin ton yurt içi, 908 bin ton uluslar arası yük taşımanın gerçekleşmesi bekleniyor. Yıl sonu tahminine göre yurt içi taşımalarda %19.6, uluslar arası yük taşımalarda %32.9 oranında azalma olacak.
Ekonomik krizin yarattığı bu olumsuz tabloya karşılık TCDD Genel Müdürlüğü demiryollarının toplam yük taşımacılığı içinden aldığı payı arttırmak için bir dizi çalışmalar yürütüyor. Bu amaçla özel sektöre kapıdan kapıya nakliye imkanı sağlamak amacıyla vagon sahibi olmaları için özendirici tarife uyguluyor. Organize sanayi bölgelerine demiryolu bağlantısı sağlama çalışmalarına devam ediyor. Konteynır taşımacılığının artırılması için kara konteynır terminalleri kurulması çalışmalarına Gaziantep Organize Sanayi Bölgesi’nden başlanarak bir terminal kuruldu. Ayrıca demiryollarına taşıma yaptıran veya yaptırmak isteyenlerin işletme sahalarına demir yolu bağlantı yapımını özendirici kolaylıklar getirildi. Öte yandan demiryolu limanlarında 2000 yılında 36.3 milyon ton olan demir yollarına ait limanlardaki yük elleçleme miktarının 2001 yılının Ocak – Kasım döneminde 31.7 milyon ton olarak gerçekleştirildiği kaydedildi. 2002 yılı için ise 37.8 milyon ton yükün elleçlenmesi programlandı. Ve elleçleme kapasitesinin artırılması için 2002 yılında Derince Limanı’nda 2 adet gantry crane, 2 adet 15 tonluk rıhtım vinci, Mersin Limanı’nda da 2 adet post panamax gantry crane için yatırım yapılacağı kaydedildi.
THY, Kombine Kargo Taşıması Başlatıyor
Türk Hava Yolları Kargo Müdürü Atilla Lise, THY’nin kombine kargo taşıması uygulamasına başlayacağını bildirdi.
Lise, internetin aktif kullanımını sağlayarak internet üzerinden rezervasyon yapılabilmesinin de 2002 yılı hedefleri arasında yer aldığını açıkladı. THY kargo olarak, kaliteli hizmet sunmak ve müşteri odaklı hizmet anlayışlarının tüm kargo teşkilatına yerleşmesini sağlamanın her zaman birinci hedefleri olduğunu söyleyen Lise, bu hedef doğrultusundaki çalışmalar sonucunda da 2000 yılında ISO 9002 kalite belgesi aldıklarını, 2001 yılında da aynı kararlılık ile kaliteli hizmet sunmaya devam ettiklerini yapılan denetimlerle bunun belgelediklerini ifade etti.
2001 yılında Very İmportant Cargo (VİC) hizmeti başlattıklarını bildiren Lise, böylece, Ankara, İzmir, Adana ve İstanbul çıkışlı, acil ulaştırılması gerekli kargoların ilk noktadaki seferin kalkış saatinden 20 dakika öncesine kadar kabul edilmesi ve ileri nokta gönderileri için transit noktasında teslim önceliği sağlandığını ifade etti.
Lise, “Kargo potansiyelinin yüksek olduğu ancak kapasite kısıtı nedeniyle yeterli kargo arzı sunamadığımız noktalarda, uçağın öncelikli olarak birim ücreti yüksek kargo ile doldurularak maksimum kargo geliri elde edilmesi için, “ yield maksimizasyonu” uygulanmaktadır. Kargo arzımızın yeterli olduğu noktalarda ise, mevcut kargo arzımızın en iyi şekilde değerlendirmek üzere, pazar koşullarını da dikkate alarak ücret seviyeleri tespit edilmekte ve rekabetin yoğunluğuna paralel olarak gerekli durumlarda promosyonel ücretler belirlenmektedir” diye konuştu.